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Comprobación del sistema de carga - por Mort Schultz - El sistema de carga está integrado por el regulador de voltaje, el amperímetro (ver insertos), la bateria y el haz de alambres que los conecta
El sistema de carga está integrado por el regulador de voltaje, el amperímetro (ver insertos), la bateria y el haz de alambres que los conecta
El mantenimiento, la localización y reparación de fallas en las unidades responsables de producir y controlar la electricidad en un automóvil se reduce a unos pocos componentes, pues se trata sólo del alternador, el regulador de voltaje y los alambres que los conectan entre sí, así como las unidades a las cuales suministran electricidad.
En conjunto, se les conoce como el sistema de carga. El alternador es llamado por algunos generador de corriente alterna y la GM lo llama generador Delcotron.
El mantenimiento es muy fácil, ya que prácticamente no hay que prestar ningún servicio a este sistema. También es muy fácil la localización de fallas en general, debido a que basta echar un vistazo a la luz de advertencia o al medidor en el tablero de instrumentos para determinar cuándo el sistema no está produciendo suficiente corriente. Aun si la luz o el medidor no está funcionando, la batería puede darle una advertencia: si el sistema de carga falla, ésta no tarda en descargarse.
Sin embargo, una condición a la cual se le debe prestar atención es la incapacidad del regulador del voltaje para limitar el rendimiento del alternador. Sin una regulación, el alternador someterá la batería a una carga excesiva, cosa que puede echar a perder los componentes que usan electricidad.
Por ejemplo, las bombillas y los fusibles que no pueden resistir una corriente excesiva se fundirán. Si se le suministra a la batería una corriente de carga excesiva, el electrólito (ácido sulfúrico) de la misma se evaporará con gran rapidez. A no ser que se advierta a tiempo la pérdida de electrólito, las placas secas se dañarán y la batería se agotará por completo. Una batería que reciba una carga excesiva puede explotar.
En caso de que tenga una batería convencional, trate de desarrollar el hábito de quitar las tapas de las ventilas para comprobar el nivel del electrólito periódicamente (una o dos veces a la semana). Si con frecuencia halla que el electrólito tiene un nivel bajo, es probable que el sistema esté produciendo una sobrecarga. Aunque no se compruebe el nivel del electrólito, se percibirá el olor del gas que produce al evaporarse (huele a huevo podrido).
La situación es totalmente diferente con una batería sellada, exenta de mantenimiento. El primer indicio de que una sobrecarga está destruyendo la batería se obtiene cuando el indicador de la batería adquiere un color amarillo pálido transparente; pero, cuando ocurre esto, ya es demasiado tarde. Sin embargo. si su auto tiene un voltímetro o un amperímetro. le será fácil advertir una condición de sobrecarga. Si el voltaje de la batería frecuentemente excede de 14.5 voltios o si un amperímetro muestra lecturas continuas de carga alta, es probable que exista una condición de sobrecarga. por lo que debe efectuarse una prueba básica de diagnóstico del sistema de carga.

Para quitar una corre del tipo serpentín, coloque una palanca dentro de las lengüetas en el centro del resorte y muévala hacia abajo, para así alzar la polea de estiramiento. Luego, ya podrá quitar la correa fácilmente y enseguida instalar una nueva Una tarea que no es difícil

Los procedimientos específicos para detectar una falla en el alternador, el regulador o los alambres resultan algo más difíciles que los procedimientos de mantenimiento y de localización de fallas en general, pero no son tan difíciles como muchos creen.
Sólo en caso de que se descubra un defecto dentro del alternador es que la situación se complica; pero, aún entonces, se tienen dos opciones. Se puede cambiar el alternador (cosa que resulta fácil, aunque costosa) o puede desarmarlo, comprobar sus componentes internos y tratar de efectuar las reparaciones correspondientes para economizar dinero. Los mecánicos experimentados tienen la capacidad para realizar estas labores en algunos automóviles, pero hasta quienes tengan poca experiencia pueden intentar estas reparaciones (no tienen nada que perder).
El único servicio de mantenimiento que se requiere consiste en inspeccionar la correa de mando. cosa que probablemente se realiza cada vez que se le presta servicio al sistema de enfriamiento.
Para quitar una corre del tipo serpentín, coloque una palanca dentro de las lengüetas en el centro del resorte y muévala hacia abajo, para así alzar la polea de estiramiento. Luego, ya podrá quitar la correa fácilmente y enseguida instalar una nueva
Vea si hay grietas en la parte inferior de la correa, ya que una correa agrietada puede romperse sin dar ninguna advertencia. También vea si hay aceite, grasa y áreas glaseadas duras en la parte inferior de la correa, cosa que haría que la misma se resbalara sobre sus poleas. Una correa que no se aferre bien a sus poleas no puede hacer girar el motor del alternador con la rapidez debida. Como resultado, se reduce el suministro de electricidad.
Una correa estirada que haya perdido la tensión puede ser la causa por la cual su luz de advertencia o su medidor está mostrando una deficiencia de corriente. Efectúe una prueba rápida comprimiendo la correa con el pulgar, en un punto medio entre las dos poleas. Si la correa muestra una deflexión de más de 1.25 cm ( 1/2") aproximadamente, es que está demasiado floja.

Ajuste de la tensión de la correa

Para ajustar la correa de mando de un alternador, en la mayoría de los vehículos, afloje los pernos del brazo de ajuste y el pivote. Si usted quiere aflojar la correa para poder quitarla, empuje el alternador hacia el motor. Cuando la correa se afloje, despréndala de sus poleas. Luego, vuelva a colocar una correa nueva en las poleas. Advertencia: Asegúrese de obtener una correa del tamaño correcto para su vehículo.
Para ajustar la tensión de una correa, aplique una palanca contra la parte sólida de la caja del alternador y separe el alternador del motor, hasta que se estire bien la correa. Escoja un punto sólido. No aplique la palanca contra el ventilador o las aletas de enfriamiento, ya que al hacer esto podría dañar el alternador.
¿Cuál es la tensión correcta? Esto depende del método que use para determinar la tensión: el de los dedos o el empleo de un medidor correspondiente. Para una mayor exactitud, use un medidor. El tipo más común de medidor tiene una lengüeta que se desliza debajo de la correa y dos brazos que se ajustan sobre ella. Cuando ya no pueda empujar la herramienta hacia abajo ni tirar de ella hacia arriba, un cuadrante registra la tensión de la correa.
Los fabricantes de vehículos proporcionan en los manuales de servicio especificaciones de la tensión de las correas nuevas y viejas. Las instrucciones que vienen con los medidores también dan a conocer ciertas especificaciones. y recuerde esto: una correa deja de ser "nueva" en el momento en que comienza a prestar servicio.
Si usted no tiene un medidor, presione la correa hacia abajo y siga tirando del alternador hasta que la correa muestre una deflexión de 0.5 a 1.25 cm (1/4 a 1/2") aproximadamente, en el centro de su tramo más largo. Luego apriete el perno del brazo de ajuste y después el perno del pivote. No estire una correa a tal punto que muestre una distensión de menos de 0.5 cm (1/4"). Una correa demasiado estirada puede causar daños a los cojinetes del alternador.
Algunos alternadores tienen un dispositivo para estirar la correa. Se trata simplemente de un tornillo que pasa a través del soporte del alternador. Cuando el tornillo se mueve hacia la derecha, el alternador es apartado del motor, aumentando así la tensión de la correa.
En algunos motores V8, como el del Ford de 1979 en adelante y en el Corvette de 1984, se emplea una sola correa de tipo de serpentín para impulsar todos los accesorios del motor. Estos tienen un ajustador cargado a resorte, por lo que nunca hay que apretarlos. Pero hay que inspeccionarla en uno de sus lados (los dos lados de la correa impulsan a diversas poleas).
Los chirridos son ruidos comunes producidos por una correa de mando resbaladiza o por una correa que tenga pequeñas irregularidades en su superficie. Desde luego, un alternador con un problema de cojinetes también puede producir chirridos. Entonces, ¿cómo se puede determinar si el chirrido proviene de la correa, del alternador o de algún otro componente que esté dentro del compartimiento del motor?
Para determinar si una correa o un alternador está produciendo ruidos, aplique a la correa un compuesto especial para este propósito, que viene en una lata rociadora. Si los chirridos desaparecen o cambian de tono, entonces la correa es la responsable de esos ruidos. Si el ruido continúa igual, es probable que el problema radique en el interior del alternador. Para asegurarse de esto, quite la correa y ponga a funcionar el motor. Si el problema radica en el alternador, el ruido desaparecerá.
Si puede obtener un diagrama de las conexiones de su automóvil, ya podrá preparar una luz de prueba para localizar fallas en los circuitos (note que se usa un destornillador para desconectar el haz del alambre de este regulador de voltaje ford)
Si puede obtener un diagrama de las conexiones de su automóvil, ya podrá preparar una luz de prueba para localizar fallas en los circuitos (note que se usa un destornillador para desconectar el haz del alambre de este regulador de voltaje ford)

Es posible realizar una comprobación general del funcionamiento del sistema de carga con un voltímetro y un tacómetro. El voltímetro debe mostrar lecturas de décimos de voltios (lea las instrucciones que vienen con el tacómetro para que lo conecte correctamente)
Compruebe la batería

Cuando algo sugiere que existe un problema en el sistema de carga, no se puede ignorar la batería.
La batería, el alternador y el regulador de voltaje están íntimamente relacionados entre sí. Cuando surge un problema que afecta a uno de ellos, indirectamente todos quedan afectados. Entonces, compruebe el sistema de carga cuando se produce alguna de las siguientes condiciones: si el vehículo tiene una luz de advertencia y ésta permanece prendida cuando el motor está funcionando en vacío o hasta que la velocidad del motor aumenta a aproximadamente 2,000 rpm, será necesario comprobar el sistema. Si la luz de advertencia no se prende cuando se abre el interruptor del encendido (sin que se llegue a poner en marcha el motor), olvídese del sistema de carga y compruebe el circuito de las luces (vea abajo).
Si el auto tiene un medidor y muestra una DESCARGA con el motor funcionando a una velocidad algo superior ala de marcha en vacío, será necesario comprobar el sistema. Si el indicador no muestra CARGA ni DESCARGA con el motor funcionando, pruebe el circuito del medidor antes de prestar atención ala batería y al sistema de carga (vea abajo).
Si hay que cargar o rellenar con agua la batería de manera sumamente frecuente, será necesario comprobar el sistema.
Si los faros delanteros se atenúan de manera excesiva cuando el motor está funcionando en vacío, pero se intensifican al acelerar el motor, compruebe el sistema de carga.
Si el motor arranca con lentitud, entonces compruebe el sistema.
Si se tiene la sospecha de que el sistema de carga eléctrica está produciendo una carga excesiva, deberá entonces comprobar el mismo.
Cuando una batería que debe estar en buen estado se descargue por completo, de modo que el vehículo no pueda arrancar, debe probar el sistema de carga.
La primera parte de cualquier comprobación del sistema de carga es la inspección y el diagnóstico de la batería (vea nuestra edición del mes pasado para consejos específicos sobre el servicio de baterías).
Una vez que haya determinado que la batería está en buenas condiciones, usted puede proceder con las otras pruebas. Pero primero regresemos atrás y discutamos lo que se debe hacer si la luz de advertencia deja de prenderse cuando le da vuelta a la llave del encendido por primera vez o si la aguja del medidor permanece en el centro mismo, sin mostrar una carga ni una descarga con el motor funcionando.

Examen de la luz de advertencia

Si una luz de advertencia falla, es posible que la bombilla esté fundida O que exista un
circuito abierto, Es posible averiguar esto confeccionando una luz de prueba con un receptáculo que dé cabida a una bombilla No, 97, dos trozos de alambre No, 14, unas pinzas y una sonda semejante o una aguja de coser (vea la ilustración que muestra cómo armar estas piezas entre sí).
Con el interruptor del encendido desconectado, conecte con un perno el gancho de la luz de prueba a una pieza metálica limpia. Luego, ponga en contacto la sonda de la luz de prueba con el terminal de alambre en la luz de advertencia.
Conecte el interruptor del encendido (no arranque el motor).
Si la luz de prueba alumbra, pero la luz de advertencia no se prende, entonces puede ser que la bombilla de la luz de advertencia esté fundida o el receptáculo de la bombilla esté defectuoso.
Si la luz de prueba o la luz de advertencia no se prende, existe un problema en el circuito de la luz de advertencia.
En un vehículo GM dotado con regulador de voltaje (VA) de instalación interna, la prueba de la luz de advertencia se efectúa de manera diferente, Usemos el Delcotron como ejemplo, ya que la gran mayoría de los reguladores de voltaje internos se encuentra en autos GM, y no necesitará usar una luz de prueba, sólo sus ojos y sus manos.
Si la luz de advertencia se prende con el interruptor del encendido desconectado, desconecte los cables de los terminales 1 y 2 en el extremo trasero del Delcotron. Si la luz de advertencia permanece prendida, existe un cortocircuito entre los dos cables. Si la luz de advertencia se apaga, eso significa que el puente rectificador dentro del alternador está defectuoso, por lo que deberá cambiarlo. Si la batería ha estado perdiendo carga, el puente rectificador podría ser la causa del problema.
Si la luz de advertencia no se prende al encender el interruptor del encendido sin arrancar el motor, es posible que la luz de advertencia se haya fundido, el receptáculo o la bombilla de advertencia esté defectuosa o que exista un circuito abierto en el alambre No.1 entre el regulador y la luz. Esta condición también puede ser causada por un puente rectificador defectuoso.
Finalmente, si la luz de advertencia permanece prendida cuando el motor está funcionando, es posible que exista un problema en el alternador o el regulador.
Si la aguja del medidor no se mueve del punto central, no será necesario realizar ningún procedimiento complicado. Con el interruptor del encendido desconectado, prenda los faros delanteros. Si la aguja se mueve hacia el lado de descarga, el medidor está funcionando. Si la aguja no se mueve, hay una conexión floja en el medidor, un circuito abierto en las conexiones del medidor o éste en sí está dañado.

A fin de que se pueda efectuar una prueba en un regulador del voltaje externo (como el que llevan los modelos Ford), desconecte el enchufe de los alambres del regulador y conecte un puente eléctrico entre los terminales A y F de los alambres de los enchufes Para poder comprobar la luz de advertencia de un sistema de carga GM con alternador/regulador interno, quite los alambres terminales 1 y 2
Para poder comprobar la luz de advertencia de un sistema de carga GM con alternador/regulador interno, quite los alambres terminales 1 y 2
Localización de fallas en alternadores

Una vez llegado el momento de probar un alternador y un regulador, podría alguien preguntar: ..¿No es necesario usar un amperímetro y una resistencia de carbón ajustable (reóstato)?" No, no es absolutamente necesario usar estos aparatos. Sin embargo, no se puede tener la seguridad de que un sistema de carga pueda suministrar una cantidad completa de corriente sin efectuar una prueba con un reóstato.
Pero se puede usar un voltímetro para efectuar una prueba básica de la eficiencia de un sistema de carga. El voltímetro puede ofrecer lecturas de décimos de voltios y ser capaz de medir por lo menos 16 voltios.
Aunque esta prueba no puede medir la eficacia de un alternador en todas las condiciones, sí determinará si la batería está recibiendo carga del sistema o, si ésta no recibe carga, puede indicar qué parte del sistema de carga confronta problemas.
Para probar un sistema de carga que tenga un regulador de instalación externa, caliente el motor para evitar la posibilidad de que un regulador frío dé resultados falsos. Luego, apague el motor y todas las luces y todos los accesorios eléctricos. Coloque un tacómetro de motores, siguiendo las instrucciones que vienen con el tacómetro. Luego conecte el cable positivo del voltímetro al borne negativo de la batería.
Anote la lectura del voltímetro (voltaje de la batería). No debe ser de menos de 12 voltios. Si es menor, la batería tiene una carga insuficiente, por lo que será necesario cargarla. Tome otra lectura y anote este voltaje de base de la batería.
A continuación arranque el motor y aumente lentamente la velocidad hasta que el tacómetro registre una lectura de 1 ,500 rpm. A esto se le conoce como una prueba de carga nula. Cuando la aguja del voltímetro se estabilice, lea el voltímetro, y obtendrá una de dos indicaciones:
1. Si la lectura del voltaje excede del voltaje de base 2.0 voltios o menos, pase por alto todos los pasos siguientes hasta llegar a la prueba de carga.
2. Si la lectura del voltaje excede del voltaje de base más de 2.0 voltios, es señal de que el regulador está defectuoso, el contacto a tierra del regulador no está conectado o hay un cortocircuito en el haz de alambres entre el regulador y el alternador.
Quite, limpie, reinstale y apriete debidamente los pernos de sujeción del regulador. Además, limpie la superficie sobre la cual se asienta el regulador para que haga buen contacto a tierra.
Efectúe de nuevo la prueba de carga nula. Si ahora obtiene una lectura que excede del voltaje de base más de 2.0 voltios, el regulador está defectuoso o hay un cortocircuito en el haz de alambres. Examine el haz de alambres para notar si muestra algún indicio de abuso. Si no encuentra ninguno de estos indicios, cambie el regulador.
Nota: Al instalar un nuevo regulador, asegúrese de que la superficie de montaje esté limpia, que los pernos estén lo más apretados que sea posible y que el alambre de contacto a tierra del alternador, si existe uno, esté asegurado debajo de uno de los pernos de montaje. Si encuentra un cortocircuito en el haz de alambres, es posible que todavía tenga que cambiar tanto el regulador como los alambres, ya que el cortocircuito puede haber dañado el regulador.

Cómo efectuar la prueba de carga

Haga la siguiente prueba para localizar un problema en un sistema de carga que tenga un regulador de montaje externo. Con el tacómetro y el voltímetro conectados de igual forma que para la prueba de carga nula, arranque el motor. Prenda el calentador o el acondicionador de aire y ajuste el ventilador a una alta velocidad. Prenda los faros delanteros y todos los accesorios eléctricos. Aumente la velocidad del motor a 3,000 rpm y vea la lectura del voltímetro. Obtendrá uno de los siguientes resultados.
1. Si el voltaje excede del voltaje de base 0.5 voltios o más, el sistema de carga al menos tiene la capacidad para mantener la batería cargada en condiciones normales de funcionamiento.
2. Si el aumento de voltaje es de menos de 0.5 voltios, el regulador, el alambrado o el alternador se encuentran defectuosos. Para que pueda localizar el problema, someta el sistema de carga a la siguiente prueba.
Si se trata de un modelo Ford reciente con un regulador de montaje externo, desconecte el motor, desconecte el conector del regulador y conecte un puente entre los terminales "A" y "F" del enchufe del regulador.
Para probar un auto Chrysler reciente con un regulador de voltaje, apague el motor y desconecte el alambre verde de campo que conecta el regulador al terminal de campo del alternador, en el alternador. Seguidamente, coloque un puente entre el terminal del campo del alternador y tierra.
Después de efectuar esta prueba, repita la prueba de carga. Si el voltaje excede del voltaje de base 0.5 o más voltios, el regulador está defectuoso y deberá cambiarse. Si el aumento es de menos de 0.5 voltio, el problema radica en el alambrado o en el alternador. Hay pruebas que pueden determinar dónde está el problema, pero varían mucho de un vehículo a otro. Sin embargo, el alternador es generalmente la causa del problema. Si una prueba visual del haz de alambres del alternador y el regulador no muestra indicios de abusos o de un calentamiento excesivo, ya podrá tener cierta seguridad de que la causa de la dificultad radica en el alternador.
Si el alternador está defectuoso, tendrá que quitarlo del vehículo para someterlo a pruebas posteriores y repararlo.
Advertencia: Al efectuar las pruebas que acabamos de discutir en un vehículo que tiene un convertidor catalítico, trate de hacer todo esto de manera que el motor no funcione durante más de cinco minutos. Si se excediera de este tiempo, es posible que le cause daños al convertidor. Si advierte que tiene que excederse de cinco minutos, apague el motor durante 30 minutos para que el convertidor catalítico pueda enfriarse antes de proseguir con la prueba.

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 37 - Abril 1984 - Número 4

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Idea original de Mi Mecánica Popular por: Ricardo Cabrera Oettinghaus