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Click para ver más grande Estás leyendo parte de la revista de Febrero de 1986
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A diferencia de los primeros fabricantes de motores y chasis, los cuales no tenían precedentes por los cuales guiarse, los primeros ingenieros de carrocerías de automóviles sí eran representantes de un oficio establecido mucho tiempo antes. Poco les importaban si los vehículos iban a ser impulsado por un motor de gasolina, un motor eléctrico o un motor de vapor. Su labor era igual que en los días de las carrozas: construir un medio de transporte para las personas.
por Mort Schultz
Ilustraciones: Pat Ruggero y George Retseck

El Lotus Etna de 1988 tendrá el tradicional chasis de "espina dorsal" del Lotus con una carroceria de fibra de vidrio, pero la Lotus proyecta substituir todo el chasis por una unidad de módulos (como los de un panal de abejas) hecha de plástico y materiales especiales, a base de resinas de Kevlar y fibras de carbón.
La carroceria de mimbre del Hugot de 1897 constituyó una novedad incluso en su época. Luego, los fabricantes de autos sólo vendian los chasis y los dueños compraban a otros las carrocerías. Muchos tenían carrocerías para el invierno y el verano
MP agradece a la biblioteca de patentes de la Motors Vehicle Manufacturers Association (MVMA) su valiosa ayuda en la preparación de estos artículos

Los fabricantes de carrocerías alegaban que, si los carruajes resultaban adecuados para ser tirados por caballos, con más razón eran apropiados para motores. Hasta se les dio nombre a los diversos estilos: faetón, berlina, lando, birlocho, vagón, etc. (phaeton, brougham, tonneau, landaulet, wagonette, etc.).
No podemos considerar que los primeros ingenieros de carrocería de automóviles fuesen tradicionalistas empedernidos. Cuando se trataba de probar nuevos materiales y conceptos estructurales, eran tan radicales como los creadores de motores y de chasis. Y, tanto es así, que prácticamente todas las técnicas estructurales relacionadas con las carrocerías de la actualidad se probaron antes de 1920, incluyendo hasta el soldar entre sí las piezas de las carrocerías.
En 1984 1a Volvo dio a conocer el uso de compuesto epóxico para pegar entre sí los compuestos de carrocería, reduciéndose de 4,000 a 500 el número de las soldaduras convencionales. Pero la Volvo no fue la primera en usar adhesivo para este propósito. Los ingenieros especializados en carrocerías empleaban caseína para unir entre sí los miembros de las primeras carrocerías de madera usadas en el Cadillac, el Columbia, el Locomobile y el Peerless, entre otros modelos, de 1898 a 1904.
Si tuviéramos que escoger los dos eventos más revolucionarios en el desarrollo de las carrocerías para automóviles, nos decidiríamos por la transición de la madera al metal y el desarrollo de la laca de secamiento rápido -acontecimientos éstos que tuvieron lugar durante un intervalo de 25 años.
Los paneles de las carrocerías de madera de aquellos primeros autos limitaban a los diseñadores de carrocerías. A la madera sólo se le pueden proporcionar curvas sencillas, doblándola a base de aplicaciones de vapor. Cuando se aplica a bastidores de madera, los paneles de la carrocería de una marca de automóvil se asemejaban mucho a los de cualquier otra marca de vehículo.
Cuando aparecieron láminas de acero y de aluminio en el año de 1900, comenzó a cambiar la apariencia de los automóviles, por lo que ya fue posible distinguirlos entre sí. Asimismo, se perfeccionaron nuevas técnicas de metalistería: la forjadura a martinete ya motor en la era de 1900 a 1910; el estiramiento hidráulico alrededor de 1920; y el estiramiento y estampado alrededor de 1935. Al surgir cada técnica, los paneles de metal comenzaron a adoptar nuevas formas. El primer auto norteamericano en tener una carrocería de acero fue el Eastman Steamer, en 1901, y el primero en tener una carrocería de aluminio fue el Marmon de 1902. Ambos modelos se construyeron con bastidores hechos totalmente de madera, a los cuales se fijaban los paneles de metal.
La carroceria de una sola pieza substituyó por completo al bastidor. La carga era sostenida por secciones de lámina metálica en forma de caja. En la foto puede verse un Citröen del año 1934

La carrocería típica de principios de 1900 tenía paneles prensados de acero, fijados al bastidor de madera. La firma Weymann de París cubría sus bastidores con cuero y lona acojinada. Estas carrocerías Weymann eran livianas y llamativas
La carrocería de acero Budd para el Dodge de 1919 fue un gran avance. Para demostrarle al público su resistencia, las primeras fotos publicitarias mostraban al Dodge colocado sobre su techo, para demostrar que éste no se aplastaba bajo el peso del vehículo
En los autos Auburn y Cord de 1929 aparecieron bastidores de acero con refuerzos en forma de X, los cuales no tardaron en popularizarse. El componente en forma de X le daba resistencia adicional y reducía las flexiones del chassis, mejorando así su manejo

La combinación de bastidor de madera y paneles de metal duró alrededor de 10 años. Luego aparecieron bastidores de madera reforzados con acero, los cuales le proporcionaban mayor rigidez a la carrocería del automóvil. Este bastidor, llamado madera armada, se usó por primera vez para retener los paneles de acero de la carrocería del modelo Hupmobile de 1911. La carrocería Hupp, creada por Edward Budd, rápidamente se convirtió en el diseño tradicional de aquellos tiempos: el sedán al descubierto.
A partir del año de 1900 aparecieron los sedanes cerrados, pero no se vendían mucho ya que costaban alrededor de un 50 por ciento más que los vehículos al descubierto. Para proteger a los pasajeros en estos vehículos al descubierto, varias compañías de accesorios de automóviles ganaron grandes cantidades de dinero fabricando y vendiendo capotas plegables y de tipo de toldo.
El sedán cerrado se volvió más económico y más atractivo poco después de la Primera Guerra mundial, gracias a Budd, quien ideó formas de reducir los costos de producción. En 1919 la Dodge presentó el primer auto cerrado con un bastidor de acero y paneles de carrocerías también hechos del mismo metal.
En 1924 tuvo lugar el desarrollo de lacas de secamiento rápido que podían aplicarse por rociadura. Este fue el desarrollo que más contribuyó a la iniciación de la producción de automóviles en gran escala. Hasta entonces, se les daba acabado a las carrocerías de los automóviles con pintura y barniz, los cuales tardaban semanas enteras en secarse. Algunos veteranos recuerdan aquellos días cuando se alineaban autos nuevos por kilómetros enteros a lo largo de la Avenida Woodward de Detroit en espera de que el barniz dejara de estar pegajoso. Mientras tanto, las líneas de producción se movían con gran lentitud. Simplemente, no había espacio en las filas para colocar más automóviles.
La laca redujo el tiempo de secamiento, primero a días y luego a horas. Fue desarrollada por la firma Duco y se usó por primera vez el modelo Oakland de 1924. La Oakland fue la división original de la General Motors que luego habría de convertirse en la Pontiac.

Carrocería de una sola pieza

Cierta tarde del mes de octubre de 1915, un ingeniero especializado en carrocerías de automóviles de Detroit, cuyo nombre era H. Jay Hayes, estaba brindando una charla ante la conferencia anual de la Sociedad de Ingenieros de Automovilismo de los Estados Unidos. Hayes representaba ala Ruler Auto Co. y estaba precisamente describiendo el desarrollo de la carrocería de los automóviles.
Durante una pausa de su charla, alguien del público preguntó en voz alta: "¿Qué puede usted decirnos sobre la teoría de combinar la carrocería y el bastidor en una sola unidad?"
Esta pregunta llamó la atención de todo el público presente. Todo el mundo quiso escuchar la respuesta de Hayes. Se había estado hablando de la combinación del bastidor y la carrocería en una sola unidad durante casi 10 años, pero ninguna compañía fabricante había logrado crear un método práctico para transformar esta teoría en una realidad.
Durante 15 minutos Hayes habló sobre las ventajas de la carrocería de una sola pieza. Explicó a sus colegas que, para superar las dos desventajas principales de la combinación de la carrocería y el bastidor en una sola pieza (que eran el exceso de costos y las vibraciones de la carrocería), era necesario producir autos algo más pequeños y livianos.
Hayes luego dejó caer una bomba al anunciar que la semana siguiente su compañía pondría en venta nada menos que 3,000 vehículos con carrocerías de una sola pieza. Se trataba de un automóvil llamado Ruler Frameless.
Tal como Hayes lo había prometido, los vehículos aparecieron en el mercado sin un bastidor. En vez de éste, se les dio forma tubular a los miembros de la carrocería con el objeto de proporcionarle al metal la rigidez necesaria para prescindir de un bastidor. El motor y los componentes de la suspensión estaban colocados sobre una plataforma.
La Lotus presentó a principios de la década de 1960 un chasis dotado de una sola viga de acero, la que actuaba como una "espina dorsal"
El uso de carrocerías intercambiables permitía hacer de un McGuire cuatro vehículos distintos

Otros acontecimientos notables

He aquí otros hechos de importancia en la evolución de la carrocería:
* En 1897, un auto llamado Hugot salió a la calle con una carrocería de mimbre. No transcurrió mucho tiempo antes de que este auto desapareciera del mercado.
* Desde el año de 1900, comenzaron a ser reemplazados los paneles de madera de las carrocerías por paneles de aluminio y acero. En aquellos tiempos la lámina de aluminio era mucho más costosa que la de acero, y los soportes vaciados de aluminio resultaban más caros todavía. Fue debido a esto que surgió la primera casta de automóviles cuyas carrocerías de lámina de acero se fabricaban masivamente, mientras que se crearon autos con carrocerías con paneles de aluminio sólo para un pequeño número de clientes que podían pagar su alto costo.
* El primer Cadillac de todos, el modelo de 1902, tenía guardafangos de cuero.
* En el año 1903, fue lanzado al mercado un auto llamado Bates, el cual ofrecía una mejora notable en lo referente a la forma en que se fijaba la carrocería a los rieles del bastidor. Los ingenieros equiparon la viga transversal trasera del bastidor con unas bisagras, a fin de que la carrocería pudiera fijarse con dos pernos de seguridad deslizantes, Bastaba con extraer los dos pernos, para que fuese posible desplazar fácilmente hacia atrás la carrocería, con el objeto de que los mecánicos tuvieran un mejor acceso a los componentes inferiores del vehículo.
* En 1905, se popularizaron las dos puertas laterales abisagradas. Los modelos con cuatro puertas se hicieron populares en 1913, aunque en 1910 ya había automóviles de cuatro puertas.
* En 1922, el Auburn apareció con el primer bastidor en forma de X. Esta estructura aumentó notablemente la rigidez torsional de los automóviles y redujo también las vibraciones.
* Fueron muchos los ingenieros diseñadores que se burlaron de la patente que se le concedió a John Joseph McGuire, de Yonkers, New York, el 24 de octubre de 1922. Pero ésta rápidamente se convirtió en una de las ideas más geniales relacionadas con las carrocerías de automóviles. El vehículo de McGuire, basado en la carrocería asegurada con pernos del auto Bates de 1903, era un modelo que podía adquirir diferentes configuraciones. En cuestión de minutos, la carrocería instalada en el chasis podía desarmarse para ser quitada y substituida por una carrocería diferente: limosina, sedán cerrado de cuatro puertas, sedán de turismo al descubierto de cuatro puertas, cupé de dos puertas o un "roadster" de dos puertas.
* La primera ranchera con carrocería de madera que se produjo fue el modelo Star de 1923. El primer modelo de producción en serie con carrocería totalmente de acero fue el Chevrolet de 1934,
* Conocidos al ser lanzados al mercado como pantalones, los guardafangos como faldones se usaron por primera vez en un auto de carrera Stutz de 1928, el que fue conducido por Frank Lockhart.
* Se le puede atribuir ala Chrysler la creación del primer convertible moderno de techo duro, cuando esta firma presentó su modelo de 1946, Pero el primer convertible de techo duro retráctil fue construido por B,B. Ellerbeck, en el año de 1931,
El Kaiser Darrin y el Chevrolet Corvette comparten el honor de ser los primeros autos de producción en serie con carrocería de fibra de vidrio -esto ocurrió en el año 1953-; pero la Ford construyó un prototipo de fibra de vidrio mucho antes, en el año de 1938,
* La Lotus presentó su chasis de tipo de "espina dorsal" en el modelo Elan de 1962. Una caja central de acero soportaba el motor, el eje de mando y la suspensión. La carrocería de fibra de vidrio se adhería a este bastidor de acero.
* La Lotus anunció recientemente sus planes para producir una carrocería formada por módulos como los de un panal de abejas, la que estará fabricada en una sola pieza, y en la que se emplearán los materiales más livianos y resistentes que existen en la actualidad, como son las resinas reforzadas por fibras de carbón y Kevlar, Según los ingenieros de la Lotus, este tipo de carrocería eliminaría por completo los ruidos y las vibraciones.

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 39 - Febrero 1986 - Número 2


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Idea original de Mi Mecánica Popular por: Ricardo Cabrera Oettinghaus