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41 consejos para mantener su auto como nuevo - 21 al 30
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41 consejos de maestros restauradores
 
Las juntas U y los cojinetes necesitan lubricación periódica para que proporcionen una larga vida.
Las juntas U y los cojinetes necesitan lubricación periódica para que proporcionen una larga vida.
 
21 La barra de transmisión

En los vehículos con tracción trasera o con tracción en las cuatro ruedas hay por lo menos un eje de mando que le suministra propulsión a las ruedas traseras. Algunos sistemas de tracción en las cuatro ruedas tienen ejes propulsores hacia ambos ejes. Sostenga el eje por cada lado de la junta universal y trate de torcerlo en ambas direcciones. Si hay juego libre, la junta está desgastada y debe ser reemplazada. También, con cuidado, trate de mover cada eje propulsor hacia adelante y atrás donde penetra en la transmisión o la caja de transferencia. Si advierte que existe un juego libre entre el eje propulsor y el eje al que se acopla, la sección del extremo del eje propulsor (llamada horquilla desplazable) puede también estar desgastada y demandando que la reemplacen.
Si un eje propulsor es muy largo, puede estar soportado en el centro por un conjunto de cojinete. Inspeccione este conjunto para que vea si tiene un montaje flojo, y déle vueltas al eje propulsor mientras advierte si el cojinete ofrece alguna resistencia.
Aunque todo esté bien apretado, elimine cualquier lodo o suciedad que haya en la junta universal. y si hay una válvula para lubricar la junta "U", lubríquela. Las barras de transmisión en los recientes vehículos con tracción en dos ruedas tienen juntas selladas, las juntas OEM para sistemas de tracción en las cuatro ruedas tienen válvulas de grasa. Esto también se aplica a la mayoría de las juntas "U" que han sido reemplazadas y vendidas como piezas de repuesto.
   
22 lubricante del diferencial

Muchos fabricantes no especifican un intervalo de cambio del lubricante en el diferencial del eje trasero. Pero dudamos que el lubricante hipoide puesto en la fábrica dure 16.000 km (10.000 millas). Aunque el primer paso es relativamente simple, los fabricantes no han facilitado esta tarea. Siempre existe un tapón para la lubricación, que se quita para mirarel nivel de lubricante. El lubricante debe llegar hasta aproximadamente 1,27 cm (1/2") del borde. Pero el cambio de lubricante es un trabajo sucio, porque no hay un tapón de drenaje.
Será necesario desmontar la cubierta del diferencial para drenar el lubricante. Simplemente afloje los pernos y deje que el lubricante drene. Algunas cubiertas tienen una junta de papel, mientras que otras no cuentan con nada más que una película RTV de silicona. Use una junta nueva de papel o la película de silicona, según el caso. Apriete los pernos siguiendo un patrón circular y rellene con lubricante fresco.
   
Algunos embragues operados por cable son ajustados en el extremo del cable en la transmisión, pero otros se ajustan de forma automática
23 Ajuste del embrague

No espere que el embrague patine para actuar. El juego libre del pedal debe ser de 1,90 a 3,8 cm (3/4 a 1- 1/2"). Si el juego es excesivo, es posible que el embrague no esté totalmente desconectado, causándole fricción y daños a la transmisión. Si el juego es muy poco, el disco del embrague y el cojinete de desembrague reciben mucho castigo.
Algunos embragues operados por cable son ajustados en el extremo del cable en la transmisión, pero otros se ajustan de forma automática
Si un auto tiene una articulación de embrague convencional, consulte el manual de reparaciones para que le dé vueltas al ajustador y fije el claro del juego libre. Asimismo, proceda a lubricar los pivotes de metal de la articulación con grasa de chasis y las partes plásticas con grasa de silicona.
Aunque muchos embragues se autoajustan, en ellos hay un garra dentada plástica de ajuste que periódicamente debe ser lubricada (tanto los pivotes como los dientes) con grasa de silicona.
Pero muchos embragues autoajustables requieren que periódicamente se alce el pedal del embrague unos 2,54 cm (1") para realizar el ajuste. Aunque esto no es en sí un autoajuste, es mucho más conveniente que trabajar desde la parte de abajo del auto con una linterna y una llave.
Los embragues hidráulicos pueden requerir periódicamente no solamente un reajuste mecánico de la varilla, sino también que el cilindro maestro se rellene con fluido y quizás hasta purgar todo el sistema. El cambio del fluido hidráulico en el sistema del embrague debe ser efectuado cuando se cambia el fluido de los frenos, pues es común que los dos sistemas usen el mismo tipo de fluido.
   
24 Lubricación de la junta CV

Las juntas universales de velocidad constante (CV) en los ejes de tracción delantera normalmente duran un largo tiempo, pero no espere hasta oír ruidos metálicos en los virajes (que indican una junta exterior mala) o zumbidos en un semieje. Inspeccione la envoltura de la junta CV desde la parte de abajo del vehículo y trate de hallar alguna señal de fuga del lubricante. Si hubiera una cortadura pequeña, limpie el caucho y selle el corte con una película de silicona RTV.
Si hay una cortadura grande en la envoltura y evidencia de un salidero de grasa, quite la envoltura e inspecciónela. Podrá limpiar cualquier grasa que sólo muestre evidencias de estar contaminada con el polvo de la carretera y humedad, y luego rellene con grasa fresca (sólo la especificada para la junta CV) e instale un juego de envoltura dividida (todo esto sin desmontar el semieje).
Hay que mirar con reservas el limpiar apropiadamente la junta CV sin desmontarla del vehículo, usando sólo un solvente y un cepillo hasta quitar el último vestigio de grasa endurecida y lodo. Pero si se tiene la certeza de que no hay contaminación, ese paso puede ser omitido. Las envolturas divididas han mejorado recientemente y, con una instalación cuidadosa, pueden durar un par de años.
Si un salidero de grasa es extenso y los primeros sonidos metátilos y zumbidos ya han sido oídos, consulte el manual de reparaciones. Tal vez sea posible desmontar el eje y reemplazar el interior de la junta sin herramientas especiales.
También se puede comprar un eje reconstruido por la fábrica en una tienda de piezas de repuesto, posiblemente, por el mismo precio que un juego de juntas CV. A menos que el fallo en una junta sea prematuro, un conjunto completo de eje es una conveniente inversión.

25 Lubricación del transeje

Los transejes para la tracción delantera durante muchos años han tenido un suministro común de aceite con el mando final (el diferencial). Ha habido excepciones, primariamente en viejos modelos Chrysler automáticos, con tapones separados para llenar y drenar en la tracción delantera y en el mando final. Aunque separados, la transmisión y el mando final usan fluido de transmisión Dexron II.
Sin embargo, en un sistema de tracción en las cuatro ruedas, la caja de transferencia y la caja del diferencial del eje trasero tienen sus propios tapones para revisar y llenar con aceite. Esas cajas de velocidades típicamente usan aceite de engranaje SAEBO-90 tipo GL-5, aunque en algunos casos emplean un aceite especial formulado por la fábrica.
En condiciones severas de manejo, cambie el aceite anualmente (en una caja de diferencial sin tapón de drenaje, saque el aceite por sifonaje). En condiciones normales de manejo en ciudad / carretera, el aceite puede ser cambiado cada dos años. En cualquier caso, revise el nivel en el tapón de llenar cada vez que realice un cambio de aceite en el motor.
 
26 Retoques de la pintura

El acabado de pintura de un vehículo al salir de las líneas de producción de la fábrica es perfectamente liso y lustroso. No obstante, tan pronto el mismo queda expuesto por primera vez a la luz solar (rayos infrarrojos y ultravioleta) y, además, a las contaminaciones del medio ambiente, la pintura comienza a sufrir.
Esto sin mencionar que la pintura sufre otros daños de tipo mecánico, y que le causan picaduras y arañazos al acabado. Por lo tanto, el brindarle mantenimiento regular ala pintura y el reparar las picaduras y los arañazos tan pronto como ocurran, puede hacer mucho más que mejorar la apariencia de un auto. También contribuye a que éste dure más tiempo. Esto es porque las picaduras y los arañazos (incluso aquéllos que no dejan desnudo el metal) son los primeros lugares por donde comienza a atacar el óxido.
Para reparar un arañazo, primeramente averigüe el código de la pintura del auto, por lo general especificado en una etiqueta debajo del capó, en el marco de una puerta, dentro del baúl o escondido en algún otro lugar. Hallará dónde está esta etiqueta consultando el manual de servicio o llamando a la agencia.
Cuando acuda ala tienda de piezas de repuesto, iguale el código de la pintura con la carta de colores.
Para reparaciones menores, compre una botella de pintura que tenga una brocha integrada a la tapa. Si el arañazo llega hasta la lámina metálica de la carrocería, entonces deberá adquirir también un imprimado y un acondicionador de metales.
Primeramente, lave el área a ser reparada con un detergente suave yagua, enjuague totalmente y seque con un paño libre de hilachas. Quite la cera, grasa y el aceite con un removedor de grasa, acetona o con un rebajador de laca (esencia de trementina). Si el óxido ya está presente, con el filo de una navaja raspe todo lo que pueda, y entonces aplique un removedor de óxido, seguido por un convertidor de óxido (vea consejo No.32).
En un metal desnudo que esté libre de óxido, aplique el acondicionador de metales de acuerdo con las indicaciones del envase. Siga aplicando dos o tres capas de imprimado, dejando cinco minutos entre capas. Después deje que el imprimado se seque durante 30 minutos antes de aplicar las capas de color.
Luego que haya mezclado totalmente la pintura de retoque, aplique dos o tres capas en una misma dirección, permitiendo que la pintura se seque lo suficiente entre capas. Si la pintura original tenía una capa fina, aplique dos finísimas capas de retoque para igualar los colores apropiadamente.
Deje que el área retocada se seque por lo menos durante una semana, y entonces vierta un compuesto pulidor fino sobre un paño húmedo, para con el mismo suavizar de esta forma el área retocada. Tenga mucho cuidado para no frotar sobre el retoque. Termine el trabajo encerando y puliendo todo el automóvil.
 
27 Restauración del cromo

El cromo como elemento químico es un cuerpo simple metálico, de color blanco y gris claro, duro e inoxidable, el cual es capaz de obtener un hermoso pulimento. El cromar consiste en platear piezas metálicas utilizando el cromo.
En el proceso de platear con cromo, son usadas substancias químicas muy tóxicas que dañan el ambiente. Como en la actualidad en muchos lugares han implementado restricciones, relacionadas precisamente con el empleo de esas substancias químicas controladas por las agencias gubernamentales (con el propósito de proteger el medio ambiente), el cromar se ha vuelto un proceso extremadamente caro. Por ejemplo, en los E.U.A. el cromar una defensa para un automóvil puede costar alrededor de US$200 y la manija de una puerta hasta US$50. Naturalmente, cuando hay que realizar un trabajo esmerado para un vehículo de exhibición, estos precios ascienden al doble.
En los automóviles tradicionalmente se han utilizado piezas cromadas, en algunas épocas más que en otras y, siempre exageradamente en los modelos de lujo de primera línea. Pero hoy en día el cromar es tan caro, que a menudo es más económico hallar una pieza de repuesto (que se encuentre en buen estado) en un lote de chatarra. Ya veces hasta es conveniente comprar una pieza de repuesto nueva en la agencia.
Y de las marcas de autos más populares, es posible encontrar partes que han sido recromadas usando métodos de producción en serie, que resultan más económicas porque no tienen la misma calidad de las piezas originales salidas de la fábrica, pero poseen una buena apariencia y con los debidos cuidados son duraderas.
Por lo tanto, para empezar vemos que es mejor conservar los cromos de un auto en buen estado, para no tener que buscar después soluciones drásticas. De manera que esto significa que los componentes cromados deben ser pulidos y engrasados regularmente, y recibir el mismo cuidado que se le brinda a la pintura.
Si el óxido superficial está presente, quítelo empleando un pulidor de cromo. Uselo con lana de acero No.00 para una oxidación que sea muy rebelde. Si una superficie cromada tiene un arañazo, elimine primero el óxido (vea consejo No.32), y entonces aplique una pintura rica en cinc llamada compuesto galvanizado frío, para así evitar corrosiones futuras. A menudo, las partes cromadas se empiezan a oxidar por la cara interior áspera, problema éste que comúnmente no es advertido hasta que el óxido aparece por el frente. Si descubre óxido en la cara interna de una pieza cromada, despréndalo y pinte la superficie con el compuesto galvanizado frío.
Si decide acudir a un taller de cromado, inspeccione el trabajo que han realizado para otros clientes, debido a que la calidad de los trabajos varía de acuerdo con los talleres.
Al igual que un buen trabajo de pintura, el trabajo de cromar quedará tan bueno como la superficie donde se aplica. En un buen taller quitarán el cromo viejo, rellenarán las porosidades, enderezarán las abolladuras y pulirán esmeradamente toda la superficie desnuda de acero antes de comenzar el proceso de cromado.

El parabrisas y el cristal trasero con goteos, pueden ser sellador sin tener que desmontarlos.
28 Inspeccione el parabrisas

Nada es tan desconcertante como hallar agua depositada en el piso del automóvil en el compartimiento delantero, debajo del cubretablero, luego de una fuerte lluvia. Pero sólo porque vea agua gotear desde la esquina superior izquierda del parabrisas, eso necesariamente no significa que es por allí por donde penetra la misma. Muchos goteos en el lado del chófer se originan en el lado del pasajero y viceversa.
El parabrisas y el cristal trasero con goteos, pueden ser sellador sin tener que desmontarlos.
Afortunadamente, es posible sellar muchos goteos de las ventanillas sin saber exactamente dónde está su fuente.
En las ventanillas modernas que están adheridas en sus sitios, use el resellador para ventanillas de la 3M (Window Weld Resealant), el que se aplica con una pistola de calafateo. La fina viscosidad del soldador usado para fijar la ventana permite que este resellador fluya entre los rincones y hendiduras existentes entre la ventanilla y el adhesivo de butilo o uretano, permitiendo que se sellen los goteos. Para aplicarlo, desmonte cualquier moldura decorativa y deslice el resellador alrededor de las áreas que sospecha permiten los goteos.
Para resellar goteos en automóviles más antiguos, cuyas ventanillas está sostenidas en sus marcos con juntas de caucho, utilice un producto como el 3M (Grommet Windshield Sealer), o uno similar. Este producto fluye entre la junta y la ventanilla y se mantiene flexible para así poder mantener sellada la misma.
   
Ajuste primeramente una puerta en la bisagra, para que así pueda alinearla hacia arriba o abajo
29 Realineación de puertas

Con el tiempo y el uso diario, incluso las puertas de los autos más fuertes terminan por colgar de sus bisagras, muy en especial la puerta del lado del conductor, que es la que se abre y cierra con mayor frecuencia. Y esto sobre todo también es cierto en los modelos de dos puertas, que tienen puertas más largas y pesadas.
Antes de intentar ajustar una puerta, comience el trabajo inspeccionando las bisagras para ver si las mismas ya están desgastadas. Esta sencilla inspección se realiza alzando el extremo de la puerta y dejándola caer. Si al soltarla puerta advierte que la misma tiene un juego excesivo, una o las dos bisagras tendrán que ser substituidas. Si la carrocería del automóvil ha sido abandonada durante mucho tiempo, entonces el juego puede deberse a que el pilar de la puerta se ha oxidado.
Si las bisagras de todas las puertas están bien, entonces determine si la puerta tiene que ser ajustada hacia arriba o abajo, o hacia adentro o afuera, para que tenga la certeza de que la misma cierra apropiadamente, y que no sufrirá daños al ser abierta y cerrada.
Para ajustar una puerta hacia arriba o hacia abajo, afloje los pernos que fijan la bisagra a la carrocería.
Ajuste primeramente una puerta en la bisagra, para que así pueda alinearla hacia arriba o abajo
Después ajuste la placa del golpeador hacia adentro o afuera para que la puerta cierre bien
Después ajuste la placa del golpeador hacia adentro o afuera para que la puerta cierre bien
Haga que un ayudante le sostenga la puerta al nivel debido y entonces apriete los pernos. El ajuste hacia adentro o afuera se hace sólo después de haber ajustado la puerta hacia arriba o abajo. Este otro tipo de ajuste se logra aflojando los pernos que unen la bisagra a la puerta, y deslizando la puerta hacia adentro o afuera apropiadamente.
Una vez que la puerta está alineada, con un espacio uniforme a todo alrededor, y se cierra al ras con el resto de la carrocería, ajuste su cerradura. Para ello, afloje los pernos del pasador golpeador de la cerradura sólo lo suficiente, de modo que al cerrar la puerta suavemente se mueva a la posición apropiada. Entonces abra la puerta y apriete los pernos en la placa del golpeador.
   
30 Los paneles de la carrocería

Eventualmente, incluso el panel más fuerte de una carrocería puede sufrir por la acción de la oxidación o también quedar aplastado por un golpe. Pero a diferencias de los automóviles más simples, producto de una tecnología menos adelantada de dos generaciones atrás, el colgar un nuevo panel de carrocería no requiere considerablemente más esfuerzo que destornillar un puñado de pernos de 0,64 cm (1/4"). Los autos de hoy raramente tienen paneles exteriores que no formen parte integral de la estructura de la carrocería (consecuentemente, los paneles están colocados en su sitio por medio de puntos de soldadura).
Asimismo, muchos paneles están hechos con acero de alta fortaleza (acero que no puede ser soldado apropiadamente con una antorcha de acetileno y un pedazo de alambre). Ese acero tiene que ser soldado con un arco de helio o un soldador MIG, y para eso hay que acudir al taller de un soldador profesional.
Las consecuencias de hacer un trabajo inadecuado de soldadura en un nuevo panel son considerables. Los diseños de los autos modernos están basados en el concepto del aplastamiento controlado durante un accidente, para prevenir que los ocupantes se lesionen en un choque. Esto significa que el frente del auto debe aplastarse progresivamente, absorbiendo de esta forma gradualmente la energía generada en el impacto. Un guardafango delantero mal soldado que se caiga con el impacto, no puede contribuir a dicho efecto.
También debe reconsiderar la opción de usar un panel no original, que puede ser adquirido en una casa de piezas de repuesto, en lugar del panel considerablemente más caro que venden en la agencia.
En primer lugar, el principal inconveniente es que el panel no original es probable que no se ajuste apropiadamente, y el costo de mano de obra para ajustarlo incrementará su valor. Adicionalmente, la aleación y el espesor del panel pueden ser considerablemente diferentes del original.

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 44 - Diciembre 1991 - Número 12



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Idea original de Mi Mecánica Popular por: Ricardo Cabrera Oettinghaus