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Como construí mi
propio auto eléctrico
Por Bill Williams
Sentado ante el manubrio de su Datsun convertido a fuerza eléctrica aparece el autor Bill Willimas (foto superior derecha). Al automóvil se le añadieron ciertos medidores (foto derecha) y en el compartimiento del motor (foto de arriba) van instalados el motor eléctrico y el control.
Sentado ante el manubrio de su Datsun convertido a fuerza eléctrica aparece el autor Bill Willimas (foto superior derecha). Al automóvil se le añadieron ciertos medidores (foto derecha) y en el compartimiento del motor (foto de arriba) van instalados el motor eléctrico y el control.

      
 
Hace un par de años decidí estar preparado para cualquier escasez de gasolina y consideré la conversión de mi sedán Datsun de 1972 a un funcionamiento eléctrico. No tardé mucho en descubrir que existía la tecnología para ello. Me hice miembro de la Asociación de Automóviles Eléctricos (EAA) del área donde vivo, cuyos 50 miembros ya habían transformado más de 20 automóviles para que funcionaran con electricidad.

       Todavía tenía cierto temor de desbaratar un auto de gasolina perfectamente bueno que estaba desarrollando un kilometraje de más de 33 mpg (14.0 kpl) en la ciudad. Pero ocurrió un percance que hizo que me decidiera: se desprendió la empaquetadura de la culata del Datsun. Opté por efectuar una conversión del vehículo a un funcionamiento eléctrico, en lugar de invertir más de 700 dólares en él (los anillos también estaban en muy malas condiciones), sólo para seguir dependiendo de la gasolina.

       Puse manos a la obra de inmediato. Lo primero que saqué fueron los componentes relacionados con la gasolina, los cuales pesaban más de 365 libras (166 kg), como el tanque y los conductos de gasolina, los tubos de cola, el silenciador, el radiador, el control de emisiones del escape, el núcleo del calentador, el alternador, el regulador dé voltaje, el motor de arranque, el filtro de aire y el bloque de motor. Dejé intactos los sistemas no relacionados con la gasolina, como la dirección, los frenos, el embrague hidráulico, el extremo trasero, los amortiguadores y los componentes interiores (como el velocímetro). También conservé el asiento trasero para los pasajeros (aunque con menos amplitud horizontal para dar cabida a 4 de las 12 baterías de propulsión).

       Luego preparé el compartimiento del baúl para ocho baterías Trojan (244AH) de seis voltios para carretillas de golf, con un peso total de 592 libras (268kg). Añadí un muelle de hoja adicional al componente trasero para resistir el peso adicional. También se instalaron dos dispositivos de seguridad en el baúl, un fusible de 400 amperios y un interruptor grande que podía desconectarse a mano desde el asiento del conductor. Luego se conectaron en serie estos dos dispositivos de seguridad, extendiendo los cables debajo del auto, hasta el compartimiento del motor. Terminé el trabajo en el baúl, instalando las baterías (un soporte de sujeción de acero) y un enchufe eléctrico en substitución del tubo de admisión del tanque de gasolina. En adelante, el automóvil se reabastecería de electricidad, en vez de gasolina.

       Mientras realizaba trabajos en el compartimiento del baúl, un socio de la EAA, Bob Steinfeld, estaba perfeccionando una "placa adaptadora" especial para acoplar la transmisión existente de cuatro velocidades al motor eléctrico de corriente continua (un arranque-generador de avión 2CM77 de 30 caballos de fuerza). La placa adaptadora habla sido creada originalmente para un transeje de Volkswagen, por lo que era necesario labrarla especialmente para adaptarla a la transmisión del Datsun. Consideré que era necesario conservar la transmisión de cuatro velocidades (además de marcha atrás), no sólo por su adaptabilidad, sino también por la eficiencia de las diferentes relaciones de sus engranajes de avance (3, 757; 2, 169; 1,404 y 1 ).

       Al progresar esta adaptación. todavía me faltaba mucho que hacer. La obtención y/o la hechura de las piezas para el interior y el compartimiento del motor supusieron varias semanas de visitas a tiendas que venden piezas electrónicas sobrantes, aunque también compré piezas de otros miembros de la EAA. Se modificó el interior para que diera cabida a un medidor de 12 voltios-hora, un indicador de la temperatura del control, un pedal acelerador de tipo electrónico y un tablero de medición central para vigilar en forma selectiva todas las corrientes y los voltajes deseados (baterías auxiliares y de propulsión, inducido y campo del motor). También se construyeron dos cargadores de baterías, uno de 12 voltios, a fin de conservar cargadas las baterías ya instaladas, mientras el resto del auto gradualmente se iba armando.

       Después de terminar el interior, me dediqué a realizar los preparativos necesarios bajo el capó (compartimiento del motor) para la instalación de la nueva transmisión y del motor eléctrico.
Ocho de las baterías van instaladas en el baúl
La conexión para cargar las baterías se hace en el sitio donde estaba antes el tanque
Este auto nunca ha tenido que hacer cola para reabastecerse de gasolina

      Antes de iniciarse esta conversión, sabía que quería incorporar al vehículo un control electrónico para suministrar la fuerza de las baterías al motor eléctrico. Es por eso que esperé con paciencia y trabajé con Frank Willey, otro miembro de la EAA, para la terminación del diseño final de un control modulador del ancho de las pulsaciones. Frank, un ingeniero electricista retirado de la Lockheed, había estado perfeccionando el diseño de su control más de cinco años, a medida que se iban produciendo ciertas mejoras tecnológicas. El control tiene una capacidad de 400 amperios a un voltaje de corriente continua de 36 a más de 120 voltios, ideal para el Datsun.

       Mientras tanto, Bob Steinfeld terminó la placa adaptadora de la transmisión. Tardé sólo una semana conectando el embrague, la placa del adaptador, el motor eléctrico y la transmisión para instalarlos en el auto. Con gran paciencia reinicié el trabajo, instalando dos ventiladores de enfriamiento de 12 voltios, uno para enfriar el motor eléctrico principal 2CM77 y otro para enfriar el control.

       Luego se hizo una superficie de montaje para los componentes del compartimiento (como el control). Se hizo esta superficie de montaje de una pieza de plástico transparente de 1/4" (0,64 cm) para poder ver el motor eléctrico y los componentes relacionados debajo de la superficie. También se instaló una luz para proporcionar una buena visibilidad debajo de la superficie de montaje. Asimismo se hizo una cubierta para el control de plástico transparente, a fin de poder ver un disipador de calor de 22" (56 cm) de largo y los 24 transistores de fuerza. No quería dejar oculto nada.

       El control y los componentes restantes (dos derivaciones de 400 amperios y dos de 15 amperios para los medidores interiores, un capacitor especial de 14,000 mfd/100 voltios y tiras terminales), fueron instalados luego de manera cuidadosa en la montura.

       Después de aproximarse 1200 horas de trabajo y de invertir 170 dólares, me encontraba al fin listo para determinar si el nuevo Datsun andaba de verdad. Se habían comprobado individualmente todos los sistemas, pero no en conjunto:" ¿Qué tal si estalla, si se prende en llamas o peor aún, si no funciona?" pensé yo.

       Le di vuelta a la llave del encendido y con suavidad oprimí el acelerador electrónico, aplicando fuerza al control y al motor de mando eléctrico principal. Escuché un agradable zumbido al pisar más el acelerador y al aumentar el motor de velocidad. Cambié a primera y de nuevo oprimí el acelerador con suavidad.

       ¡Qué sensación de triunfo me invadió al avanzar el auto con suavidad y encontrarme manejándolo por la calle por primera vez, sin utilizar gasolina! Había logrado lo que muchas personas dijeron que era una tontería o algo imposible. Hoy esas mismas personas desearían tener también un auto capaz de andar sin gasolina.

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 33 - Enero 1980 - Número 1


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Idea original de Mi Mecánica Popular por: Ricardo Cabrera Oettinghaus