Automovilismo: Noticias de Detroit - Septiembre 1951


AHORA QUE los fabricantes de automóviles I parecen haberse decidido definitivamente por el motor V-8 de alta compresión, la atención de los ingenieros se está concentrando en el estudio y desarrollo de un nuevo tipo de cámara de combustión, que contribuya a aumentar el rendimiento de la gasolina. En otras palabras, lo que los diseñadores se proponen es construir motores con cámaras de combustión redondas que sean capaces de consumir gasolina de octanaje ordinario a pesar de su alta compresión, ya que la gasolina de alto octanaje será utilizada en su mayor parte para la Defensa Nacional. La fábrica Chrysler, orgullosa de su nuevo motor V-8 que consume gasolina ordinaria en lugar de la de alto octanaje, ha dado a la publicidad todas las características de su cámara de combustión que tanto revuelo ha causado en la industria. Su diseño permite que el motor tenga una potencia de 180 HP con un índice de compresión de 7.5 a 1. La cámara de combustión es hemisférica con válvulas a la cabeza situadas lateralmente. De paso, cabe recordar que el viejo motor. Liberty usaba también una cámara de combustión de tipo hemisférico. Ahora, la General Motors ha. presentado lo que esta compañía llama el "motor experimental 19XX." Ha sido proyectado en principio para el Cadillac, y tiene un desplazamiento de sólo 287 pulgadas cúbicas (4.70 lts) comparadas con las 331.1 (5.43 lts) del Chrysler. La compresión del 19XX es de 12 a 1.
EL Cónsul, auto importado por Ford para venderlo en los EE. UU., es fabricado por la Ford en Inglaterra	La GM posee un motor experimental V-8, con compresión de 12 a 1, que ha proyectado para el Cadillac

Como se trata de un motor experimental, no se presenta como rival del Firepower de Chrysler. Sin embargo, ofrece posibilidades que C. L. MacCuen, director de los Laboratorios de Investigación de la General Motors, considera ilimitadas. Su desplazamiento puede ser aumentado ligeramente para darle una potencia de 207 HP, o reducido para convertirlo en una planta de fuerza pequeña, con una compresión de 10 a 1, especial para el combustible de 95 octanos que recientemente ha hecho su aparición en el mercado. Todo esto redunda en un ahorro formidable de gasolina. Con la compresión de 10 a 1, el nuevo motor de la GM tendría una potencia de 180 caballos de fuerza. ¿Cuál es el secreto de este motor que sigue la pauta trazada en 1947 por C. F. Kettering en el motor de seis en línea con compresión de 12 a l? Dicho secreto radica en la cámara de combustión pero, hasta la fecha, McCuen no parece estar dispuesto a revelar la clave de todo ese misterio. Aun cuando Cadillac ha proyectado su nueva planta de fuerza, por el momento no cambiará su motor V-8, de 160 HP, con compresión de 7.5 a 1. Esto no es necesario hacerlo, según manifiesta Don E. Ahrens, administrador general de la compañía. Todavía es el motor más económico en su clase, peso y precio. La nueva cámara de combustión hubiera podido adaptarse al motor actual si no fuera por lo crítica que es la situación de las herramientas. Ahora es una posibilidad a largo plazo, tal vez para los modelos del año 1953 que Ahrens espera construir. Este individuo es el único en la industria que posee el suficiente optimismo para siquiera mencionar dicha posibilidad. Pero hay algo mucho más asequible para el público automovilista que el motor 19XX. Se trata de 1a última transmisión HydraMatic, que forma una parte tan importante de la nueva planta de fuerza como la cámara de combustión. El mecanismo ha sido bautizado con el nombre de Hydra-Matic de "doble marcha." Cambiando las válvulas, pero sin agregar engrane alguno, los ingenieros de la General Motors han introducido una tercera velocidad que facilitará la conducción del auto sobre pendientes o en el tráfico urbano. Con ella el conductor dispone de un control efectivo, fuerza adicional y economía de combustible, sin alterar la suavidad y facilidad del manejo. La nueva transmisión Hydra-Matic será construida para el Cadillac 1952, combinada con el motor actual de 7.5 a 1. No se trata de la combinación de Hydra-Matic y convertidor de torque de que tanto se ha hablado. De acuerdo con la opinión de Fred Arnold, ingeniero jefe de la Cadillac, este mecanismo tardará todavía bastante en hacer su aparición en el mercado. El nuevo motor DeSoto está muy adelantado. El mismo es una modificación del Fire power V-8 de Chrysler. Debido al diámetro reducido de los cilindros ya ciertos cambios menores que se han hecho en sus válvulas, el nuevo motor DeSoto será de 130 caballos de fuerza en lugar de 180. Se asegura también que Plymouth está probando un nuevo motor para uso futuro, pero el mismo probablemente no aparecerá en los modelos de 1952. Plymouth, en el momento actual el auto más pesado de los Tres Grandes de bajo precio, puede reducir muchos kilos si se le cambian ciertos componentes. Dodge también tiene un nuevo motor en mente, pero la dificultad que existe en cuanto a la adquisición de dados y herramientas contribuirá a demorar, aún más, su aparición. Mientras tanto, este mes se espera que comience el esperado descenso en la producción de autos; el resto del año se calcula que será de un nivel mucho menor al del primer semestre. El "Plan de Materiales Controlados," que acaparará el 50 por ciento de las materias primas disponibles, hará que los fabricantes de automóviles experimenten aún más dificultades en la producción de sus coches. Dos nuevos convertibles de techo duro tienen anunciada su presentación en el mercado. Uno es el tan esperado Rambler de la Nash y el otro es el modelo Hudson, que debe hacer su aparición poco después. Con el advenimiento de estos dos nuevos coches, se completa la lista de automóviles de pasajeros de ese tipo. La decisión de Ford de importar el Cónsul, de manufactura británica, ha hecho pensar a los fabricantes que los materiales escasos pueden aprovecharse mejor si se construyen coches más livianos y pequeños. Se reporta que Ford y Chevrolet están observando atentamente los autos livianos de la postguerra, cuyo tipo no habían fabricado hasta la fecha debido a que el factor de costo no dejaba gran margen de diferencia entre los modelos de tamaño usual y los más pequeños. Los automovilistas comienzan asentir preocupación por el kilometraje que rinden sus automóviles. Muchos creen que el Gobierno establecerá un racionamiento de la gasolina conjuntamente con otros controles. Tradicionalmente, el auto pequeño nunca ha tenido gran acogida por parte del público norteamericano. Pero los automovilistas prefieren un auto pequeño que camine y no uno grande estacionado en el garaje de la casa por no tener los cupones para la gasolina.

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 9 - Septiembre 1951 - Número 3