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Autos fracasados
Por Michael Lamm
El más reciente productor de autos norteamericanos, en cantidades masivas, que alcanzara el éxito fue Walter P. Chrysler, quien en el año 19241anzó un automóvil que todavía lleva su nombre. ¿Sabía Chrysler que él sería el último empresario norteamericano en triunfar? ¿Sospechaba él que en los 59 años siguientes cientos de hombres igualmente arriesgados tratarían de crear automóviles propios, sólo para fracasar?
John De Lorean, Malcolm Bricklin, Henry J. Kaiser y Preston Tucker tuvieron tanta visión y coraje como Walter Chrysler; pero tejieron sueños que terminaron en fracasos.
Es difícil encontrar paralelos entre ellos. En algunos casos, las personalidades de estos hombres llevaron sus planes al fracaso: la ambición desmedida de John De Lorean es el ejemplo más notable de todos; pero Bricklin, Tucker y hasta el millonario Kaiser, simplemente, no contaban con los recursos suficientes para resistir la adversidad hasta que llegaran los buenos tiempos.
En otros casos, los autos no lograron satisfacer las expectativas del público. O no aparecieron en el momento propicio.
El juicio de De Lorean, acusado de traficar con drogas, ha sido objeto de tanta publicidad recientemente que su auto parece ocupar un plano casi secundario. Pero persiste esta interrogante: ¿Qué le hubiera sucedido a este automóvil en una economía más fuerte? ¿Seguiría John De Lorean fabricando autos en la actualidad?
En mi opinión, hoy seguiría produciendo su auto. Es cierto que este modelo nunca logró satisfacer todas las expectativas que surgieron en torno a él (vea nuestra edición del mes de septiembre de 1981); pero, aun así, tenía ciertas buenas características, y no creo que lo mediocre de su manejo y su aceleración, su carrocería difícil de reparar y de limpiar, sus extrañas puertas con forma de alas de gaviota o su visibilidad trasera relativamente deficiente, condenaron necesariamente este cupe al fracaso (vea nuestra edición de agosto de 1982) .
Si la producción anual se hubiera aproximado más a los 40,000 automóviles que John De Lorean planificó, hubiera podido mantener el precio casi a su cotización original, de US$10,500, en lugar de tener que cobrar US$25,000 por cada uno de sus vehículos. A través del mes de septiembre de 1982 se vendieron apenas 5474 modelos De Lorean en los Estados Unidos, y esto, básicamente, se convirtió en la razón principal del fracaso del automóvil. Tal como lo han dicho muchas personas, se trataba simplemente de un auto no apropiado para un momento poco propicio.

Sin embargo, aunque esto no le sirva de consuelo a De Lorean, como fabricante de automóviles fracasados, él se encuentra en muy buena compañía. Son muchos los automóviles que se han presentado en los momentos menos propicios -tanto modelos buenos como malos-, y todos les costaron muchísimo dinero a sus fabricantes, Aunque De Lorean perdió casi 197 millones de dólares debido a desaciertos suyos, esta suma no constituye ningún récord en lo absoluto. Hasta existen muchos fabricantes de automóviles exitosos que han perdido sumas considerablemente mayores en modelos que murieron en el mercado, Algunos de estos automóviles dieron lugar ala desaparición de sus compañías fabricantes, aunque no ocurrió lo mismo con otros (entre estos se encuentra un modelo de la Ford).

Fotos del Bricklin y Tucker: Henry Austin Clark, Jr.; Fotos del Auburn, Cord y Duesenberg: Museo A-C-D, y fotos del Lincoln y Edsel: Ford Motor Co.

La Ford Motor Co. perdió, según los cálculos, 250 millones de dólares en su modelo Edsel. Se trata de dólares del período de 1958 a 1960. Si fuera hoy, el Edsel hubiera causado una pérdida de casi 1000 millones de dólares.
Sin embargo, el Edsel no era, en realidad, un auto malo -simplemente se presentó en un momento inoportuno, y su parrilla, semejante al collar de un caballo, fue objeto de numerosos chistes y burlas de parte de los cómicos de la televisión norteamericana. Pero, si registra usted el voluminoso ático de la industria del automovilismo norteamericano, encontrará muchos modelos "Edsel" que no fueron objeto de tanta publicidad, pero que perdieron iguales cantidades de dinero.
Por ejemplo, allá por los tiempos del Edsel, la Ford lanzó otro automóvil de mayor prestigio, el Lincoln Continental Mark II de 1956-57. Nadie consideraría al Mark II como un "Edsel" o un auto capaz de perder dinero, y la Ford nunca dio a conocer cifras sobre las ganancias o pérdidas de este modelo. Pero, si considera usted sus totales de producción, tendrá que concluir que el Mark II le produjo a la Ford más perdidas que el Edsel (a base de las unidades fabricadas). De los 3012 Mark II que se construyeron en sus 22 meses de producción, cada uno dio lugar a una pérdida de 1000 dólares.

Algunos fabricantes que hoy tienen una situación de gran solvencia perdieron grandes cantidades de dinero en automóviles que fabricaron en una ocasión. La producción de los Cadillac V16 y V12 supuso pérdidas de millones de dólares, y en una ocasión la General Motors pensó eliminar esa división. El Lincoln Continental Mark II de la Ford Motor Co., también fue otro fracaso financiero, aunque el auto en sí constituyó una sensación en el mundo del automovilismo cuando apareció en 1956. y la experiencia de la Ford en 1958-1960 con el Edsel se tradujo en una pérdida de casi mil millones de dólares, a base del valor del dólar en 1983. El sedán Torpedo de Preston Tucker llamó grandemente la atención cuando apareció en 1948, pero se produjeron sóio unas 50 unidades antes de que aquél
quebrara. El imperio Auburn-Cord-Duesenberg , que desapareció en 1938, fue creado por Erret Lobban Cordai combinar entre sí a tres diferentes firmas fabricantes de automóviles. Los singulares autos con mando en las ruedas delanteras y con extremo delantero de tipo de "ataúd" que llevaban su nombre constituyen modelos clásicos hoy, como el Cabriolet Cord 812 que aparece a ia derecha. El veloz modelo Auburn de 1935 con extremo trasero dotado de forma de bote podía alcanzar una velocidad máxima de más de 100 mph (160.93 kph). Los autos de Fred Duesenberg, cuyo "roadster'. se muestra abajo, constituían lujosos medios de transporte para estrellas del cine, pero se convirtieron en campeones de la Carrera de Indianápolis en 1924, 1925 y 1927


El Mark II era especial

Para ser francos, sin embargo, el Continental Mark II era un auto de lujo muy innovativo y de estilo muy esbelto, que sólo compartía su motor y sus mecanismos con el Lincoln común y corriente. Su carrocería, su bastidor de tubos cuadrados, su suspensión, su interior y muchos de sus accesorios pertenecían sólo a este modelo. Su armado se llevaba de manera muy meticulosa y sus pernos se apretaban a mano y no con máquinas; cada auto llevaba cuatro capas de pintura de laca aplicada a mano; el interior se tapizaba con piezas de cuero de ajuste perfecto; todo el enchapado excedía de las normas de la industria por factor de tres; cada motor y transmisión se comprobaba individualmente en el taller y luego en el camino; luego se desarmaba, se inspeccionaba, se volvía a armar y se comprobaba de nuevo en el camino.
Totalmente equipado -siendo el acondicionamiento de aire casi el único accesorio disponible aun costo adicional- el Mark II se vendía en 1956 por US$9517. Había que pagar US$720 adicionales por el acondicionamiento de aire. William Jeanes, en un artículo que escribió para la revista Car & Driver, dijo que "... para obtener una ganacia, los materiales y las operaciones de fabricación que suponía el Mark II hubieran requerido un precio más aproximado a US$100,000 qué a US$10,000".
No ee que la Ford fuera la. única en producir modelos que perdían dinero en esos tiempos. La Cadillac también tuvo modelos semejantes, un auto que nunca consideraríamos
de igual forma que el Edsel o el De Lorean El automóvil a que me refiero es el Eldorado Brougham de 1957-58, el cual se destacaba sobre todo por su techo de acero inoxidable. También fue el primer auto en llevar cuatro faros delanteros en los Estados Unidos.

Brougham creado para competir con el Mark II

El Cadillac Eldorado Brougham fue creado para competir con el Mark II Continental de la Lincoln. Su precio era de US$13,074 y, en total, sólo se produjeron 704 modelos Brougham de 1957-58 (para las temporadas de 1959 y 1960 se produjeron 200 modelos más con un estilo de carrocería enteramente diferente en Italia). De acuerdo con cálculos prudenciales, la Cadillac perdió US$10,000 por cada Brougham que vendió en 1957-58.
Quiero repetir que no estoy censurando la calidad del auto en sí. Era extraordinario, puede decirse que superaba en cuanto a lujo a todos los autos norteamericanos de su era, la cual se destacó por las extravagancias de los fabricantes de automóviles.
No podría comenzar a enumerar todo el equipo de norma que ofrecía el Eldorado, pero he aquí algunos ejemplos: control de temperatura automático con acondicionamiento de aire; calentadores individuales bajo los asientos,. tanto delante como detrás; un juego de seis copas de plata de pequeño tamaño con bases imantadas; brazos traseros huecos que contenían perfume Arpege y un atomizador de hechura especial, una libreta para hacer anotaciones, un lápiz de plata y un espejo; estilo de convertible de techo duro de cuatro puertas, sin postes; suspensión neumática (uno de los puntos más débiles del auto); asientos de seis ajustes; auxiliares motrices para todo, incluyendo las ventilas de las ventanillas y las cerraduras de las puertas; dispositivo eléctrico para abrir y cerrar la tapa del baúl; arranque automático del motor después de pararse éste; dos carburadores de cuatro cañones o tres carburadores de dos cañones; ruedas forjadas con mazas de aluminio; viseras polarizadas que se obscurecían al inclinarse; cristal teñido de color gris y muchísimas cosas más.
Por supuesto que la GM y la Ford perdieron dinero con estos dos autos clásicos modernos, pero los vehículos no se concibieron, en realidad, para ganar grandes cantidades de dinero sólo para cubrir sus gastos. No creo que los fabricantes esperaban perder tanto como les sucedió, pero el Mark II y el Brougham fueron creados para competir en una guerra de prestigio entre dos gigantes de la industria que querían imponerse en el mercado de los automóviles de gran lujo. La Cadillac estaba tratando de superar ala Lincoln y logró hacerlo en todos los sentidos, incluyendo en la pérdida de dinero.
Tampoco fue este Cadillac en particular el primero en ocasionarle tantas pérdidas a su fabricante. La división de autos de lujo de la General Motors perdió bastante dinero durante la Gran Depresión, y en una ocasión los ejecutivos de la GM consideraron por breve tiempo cerrar por completo la División Cadillac. Parte de la razón de ello era el costo que suponía para la división los extraordinarios y costosos motores de 16 cilindros que se presentaron en enero de 1930.
Los primeros V16 -y los V12 adaptados de ellos en septiembre de 1930 al eliminarles cuatro cilindros -le costaron a la firma alrededor de 6 millones de dó1ares en gastos de creación además de varios millones más en gastos de producción. El motor requería un bastidor más largo y profundo, capós y guardafangos de longitud mayor y muelles diferentes. De nuevo, no se sabe lo que le costó el programa de los V16/V12 a la Cadillac, pero podemos suponernos que la suma fue astronómica.
Lawrence P. Fisher, presidente de la Cadillac, pensaba usar el V16 para competir con el automóvil Packard. A finales de la década de 1920, el Packard era el monarca absoluto entre los automóviles elegantes norteamericanos. La Duesenberg presentó el enorme y potente Modelo J en diciembre de 1929; La Marmon tenía preparado un V16 para 1931; y Fisher sabía que, si la Cadillac no quería quedarse atrás durante toda su vida (en la década 1920, la Cadillac ocupaba el quinto lugar entre los automóviles de prestigio, bien por detrás del Packard), era muy necesario que creara algo verdaderamente espectacular. Lo que creó fue el V16 de 1930.
Ese primer motor con válvulas superpuestas de la Cadillac tenía un bloque de aluminio, una bandeja y cubiertas de balancines de aluminio vaciado y los primero levanta válvulas hidráulicos producidos en los Estados Unidos. Se trataba de dos motores de ocho cilindros en línea recta con un solo cigüeñal para ambos. Cada banco de cilindros tenía su propio sistema de admisión y escape, completo con carburadores separados de tiro ascendente. El distribuidor de una lata de café llevaba dos serpentines incrustados en el tanque superior del radiador. El motor en sí era una obra de arte, con un atractivo acabado de color negro y aluminio lustroso, desprovisto de cables sueltos o tubos de fea apariencia.

Demasiado tarde para dar marcha atrás

Este motor -y la mayoría de los autos con carrocería Fleetwood en que se instaló había sido proyectado años antes de la caída de la bolsa de valores en los Estados Unidos. Cuando se produjo la gran crisis, ya era demasiado tarde para suspender su producción. El V6 y el motor V12 derivado de él por poco llevan ala Cadillac a la bancarrota, y fue sólo la solvencia de las otras divisiones de automóviles de la GM lo que salvó a la Cadillac.
Los Packard grandes (V12 y Super Ocho) no contaban con un respaldo semejante, ni tampoco los Pierce, Duesenberg, Marmon y algunos de los otros autos de lujo que aparecieron en la década de 1930 para desaparecer poco después. Estos excelentes automóviles corrieron igual suerte que el Edsel.
La Cadillac, sin embargo, no paró con esa primera serie de motores V16. Después de vender apenas 3878 de estos extraordinarios automóviles en ocho años del período de la Depresión, pero empeñada en colocarse en el primer lugar entre los autos de lujo, ocupado todavía por la Packard, la Cadillac decidió dejar de producir esos V16 de la primera serie a finales de 1937 y presentó otro V16 en 1938.
Este nuevo motor no compartía absolutamente nada con el primero. Tenía un diseño de culata plana, estaba hecho totalmente de hierro y pesaba 250 libras (113.4 kg) menos; el ángulo de la Vera de 135° en lugar del ángulo de 45° del modelo de 1930-37. Llevaba arriba dos carburadores de tiro descendente. Tenía dos distribuidores y no producía un caballaje mayor (185 a 3600 rpm) que el motor que substituía. Sin embargo, era menos caro de producir; pero, como la Cadillac dejó de producir la serie después de 1940 y de haber producido 1508 unidades, la GM perdió una gran cantidad de dinero con este V16 también.
Se da el caso de que la Cadillac esperaba que el V16 1938 se usara a la larga como medio de propulsión de botes militares PT. De haber ocurrido esto, es posible que la división hubiera ganado con este motor.

Más fracasos que éxitos

Es posible que sospeche que la industria del automovilismo de los Estados Unidos tuvo más fracasos que éxitos durante su larga y accidentada historia, y tiene usted toda la razón. Estadísticamente, han sido más los fracasos que los éxitos. De los más de 5000 automóviles norteamericanos presentados a través de los años, sólo sobrevive un puñado de los modelos creados por los cuatro principales fabricantes del país.
Consideremos primero la compañía que en una ocasión produjo el rey, la reina y el príncipe de los clásicos C1orteamericanos: El triunvirato Auburn-Cord-Duesenberg de Indianápolis y Auburn, Indiana. Estos tres automóviles se siguen reproduciendo hoy como réplicas, cosa que delata algo sobre la naturaleza efímera del éxito. E.L. Cord, quien condujo estas marcas de automóviles a su más alto nivel, quedó con un trío de fracasos económicos en sus manos.
No obstante lo excelentes que eran sus creaciones, el público no podía darse el lujo de comprarlos o no los querían, aún cuando el Auburn constituyó un verdadera ganga en sus últimos años. Usted podría comprar un Auburn V12 en 1932 por US$1595 o un auto de carreras Auburn en 1935 por US$2245. ¡Trate de obtener uno de esos modelos por estos precios hoy!
De nuevo, no hay forma de determinar con exactitud cuánto dinero perdió la A-C-D durante la década de 1930, pero la pérdida tuvo que ser de ocho cifras en aquel entonces, cuando ocho cifras podían comprar naciones enteras.
Recuerde que, en 1933, un sedán Ford V8 costaba US$560. Por otra parte, un chasis de un Duesenberg J de 1933 costaba US$9500, y había que pagar esa misma suma por la hechura de una carrocería especial. No es de extrañar que Cord vendiera apenas 475 modelos Duesenberg en 1937. Y con un auto tan extraordinario como éste, tiene uno mucho que perder.
Los Duesenberg J y SJ no tenían rivales en ninguna parte del mundo. Superaban en velocidad a los Rolls Royce ya todos los otros automóviles de aquel entonces, y hasta podrían correr con mayor rapidez que los Mercedes actuales con motores de alto rendimiento. Su motor de ocho cilindros en línea recta tenía dos levas superpuestas, cuatro válvulas por cilindros y un desplazamiento de 420 pulgadas cúbicas (6.8 lit.). Se le añadió en mayo de 1932 un supercargador de tipo Roots que aumentó su potencia de 265 caballos a 320 hp a 4750 rpm (muchos alegan que esta cifra del caballaje es demasiado alta y otros dicen que es demasiado baja; también se dice que ciertos modelos modificados en la fábrica llegaron a alcanzar una potencia de 400 caballos).
De todos modos, Ab Jenkins llevó un "roadster" Duensenberg con un motor de fábrica, pero con una carrocería especial, a correr en Bonneville en el año de 1935. Allí desarrolló él una velocidad de 152.15 mph (244.86 kph) durante una hora y alcanzó un promedio de 135.47 (218 kph) en 24 horas, manejando un auto con una distancia entre ejes de 142.5" (361.95 cm) que pesaba casi 6000 libras (2721.5 kg).
De los 475 Duesenberg producidos por la fábrica, cada uno se convirtió en un gran perdedor de dinero. Sin embargo, los coleccionistas de hoy pagan de US$100,000 a US$500,000 por cada uno de ellos. Es una lástima que Cord no hubiera guardado en un depósito todos los modelos que produjo para venderlos medio siglo después.
Su automóvil Cord con mando en las ruedas delanteras resultó un gran perdedor de dinero. Al igual que para el Duesenberg y el Arburn, la Lycoming produjo el motor del Cord. En la primera generación de este automóvil se usó un motor de ocho cilindros en línea recta, dotado de una culata con forma de L (1929-32) y posteriormente se empleó un V-8 con culata también de forma de L (1936-37).
Se trataba de nuevo de un auto totalmente nuevo, que no compartía nada con ningún otro modelo. No se tienen informes sobre los costos que supuso la creación de las matrices para los componentes del Cord, pero sin duda ascendieron a millones de dólares. Pero las ventas fueron increíblemente bajas: se vendieron 4430 Modelos Cord L -29 en 1929-32 y 2320 Modelos 810 y 812 en 1936-37.
Al Auburn le fue algo mejor, aunque tampoco tuvo mucha suerte. Irónicamente, el, mejor año de esa división fue 1931, cuando vendió 30,000 unidades. Entre 1929 y finales de 1937, de hecho, la Auburn logró vender un total de apenas un poco más de 88,000 automóviles, casi lo suficiente para mantener a la compañía a flote durante los años de la Depresión. Pero estas ventas fueron disminuyendo gradualmente y es muy probable que la firma se fuese descapitalizando a pasos agigantados a causa también de las bajas ventas del Duesenberg y del Cord. Finalmente, la firma A-C-D se fue a la bancarrota en el año 1937.
Otro arriesgado y costoso experimento que falló fue el del poco atractivo modelo Airflow de 1934-37 producido por la Chrysler. El Airflow también fue presentado en un momento poco oportuno, pero su fracaso también puede atribuirse a su apariencia. Es cierto que tenía un diseño muy lógico, que fue uno de los primeros autos norteamericanos en que se colocó el motor sobre el eje delantero, por lo que los pasajeros traseros quedaban por delante del eje trasero. También empleaba una carrocería de una sola pieza, hecha totalmente de acero, y fue el primer vehículo en el que se usó una sobremarcha instalada en la transmisión fabricada por la Warner Gear. Los modelos Airflow de la Chrysler y la DeSoto fueron autos muy influyentes desde un punto de vista de ingeniería, y hasta es posible que hayan tenido cierta influencia sobre el estilo de los automóviles de otras partes del mundo, pero el público no quiso darles su respaldo. Se construyeron modelos Airflow con diferentes distancias entre ejes, desde cupés DeSoto hasta limusinas Imperial, por lo que la creación de los moldes de sus componentes y su producción en serie no resultaban demasiado caras.

Diferentes problemas

Preston Tucker trató de introducir en el mercado otro auto revolucionario, pero confrontó problemas de diferente índole. A diferencia del Airflow, el público mostró gran entusiasmo por el sedán Torpedo de 1948 que creó Tucker. El auto tenía un estilo verdaderamente avanzado, con un faro delantero central de tipo "cíclope", que viraba con las ruedas delanteras. Llevaba un motor de aluminio de seis cilindros opuestos, que tenía un desplazamiento de 354 pulgadas cúbicas (5.47 l) y una potencia de 166 caballos, fabricado por la compañía Franklin para los helicópteros Bell. Se le proporcionó al motor un enfriamiento de agua y se colocó longitudinalmente en la parte posterior del vehículo para acoplarlo a una versión alterada de la vieja transmisión preselectora Cord. Tucker obtuvo la mayoría de estas transmisiones en lotes de chatarra. El auto Tucker tenía muy poca altura, al ser comparado con otros vehículos de sus tiempos y contaba con otras revolucionarias características, entre ellas un compartimiento inferior donde el pasajero del asiento delantero podía refugiarse justamente antes de chocar el automóvil en un accidente. Las puertas remataban en el techo para ofrecer una mayor amplitud vertical, y el baúl, claro está, se encontraba debajo del capó.
Preston Tucker construyó alrededor de 50 de estos automóviles antes de que las autoridades gubernamentales lo obligaran a cerrar su fábrica, acusándolo de maniobras fraudulentas en perjuicio de sus accionistas. La incursión de Preston Tucker en el mundo del automovilismo lo dejó con una deuda de alrededor de 28 millones de dólares. Murió en la América del Sur, en 1956, mientras trataba de comenzar otra compañía fabricante de automóviles.
Joe Frazer había dedicado la mayor parte de su vida al negocio de los automóviles y no existía nadie mejor calificado que él para crear un automóvil de éxito. Malcolm Bricklin, por otra parte, confesó que no sabía lo que estaba haciendo cuando decidió reunir dinero para construir un auto deportivo con alas de gaviota que llevara su nombre.
El Bricklin perdió una cantidad modesta de dinero -sólo unos 26 millones de dólares. Malcolm Bricklin posiblemente hubiera alcanzado el éxito con un poco más de tiempo, pero las autoridades gubernamentales de New Brunswick y los bancos de los Estados Unidos decidieron no concederle más créditos.
El Bricklin 8V-1 tenía un bastidor verdaderamente resistente con una jaula contra vuelcos de tipo integrante, una carrocería de fibra de vidrio y un motor V8 AMC o Ford instalado en el extremo delantero. En 1975 se dijo que estos autos se venderían por una suma de U8$9980, pero la fabricación de cada uno de ellos supuso una inversión de hasta U8$16,000. En total, el Bricklin produjo alrededor de 2800 automóviles.
Hay quienes opinan que los Bricklin y los De Lorean no deben considerarse como automóviles norteamericanos, ya que ambos fueron hechos fuera de las fronteras de los EE.UU. Pero los hombres que fundaron estas compañías eran típicos empresarios norteamericanos que realizaban operaciones a la usanza típicamente norteamericana. Desafortunadamente, cualquiera de estos fracasos sólo sirve para desanimar a cualquiera que desee participar en el mercado de automóviles como fabricante.
Compare usted todos estos costosos fracasos con uno de los más grandes éxitos recientes en la historia del automovilismo internacional, el de la Honda. No sé si la Honda contó con el patrocinio japonés para ingresar en el mercado de los automóviles, pero la firma lo hizo en una forma muy poco parecida a los norteamericanos, con muy poca publicidad y casi sin dar a conocer sus planes. La Honda simplemente puso en marcha sus planes sin hacer sonar bombos ni platillos.
En este país, los dos primeros modelos de la Honda tuvieron tanto éxito como el De Lorean y el Edsel -el diminuto "roadster" S.600 de 1962 y el N.360 de 1968. Pero, a diferencia de De Lorean, la Honda contaba con el dinero y el tiempo para proseguir, y usted puede ver los resultados que la firma ha obtenido: la Honda ahora fabrica autos en los Estados Unidos. Es un extraño negocio, aun para fabricantes de automóviles bien establecidos- y ciertamente ningún sitio para un novato O para el que tenga temor de correr riesgos.

OMISIONES QUE FUERON VOLUNTARIAS

Debo aclarar que estoy perfectamente consciente de que -en mi artículo- he dejado de mencionar a algunos fabricantes de autos especiales que han alcanzado el éxito, como son, por ejemplo: la 88 Corp. de Milwaukee, la cual fabrica el Excalibur, y la firma Elite Heritage Corp., fabricante del Duesenberg II.
Debo manifestar que siento un gran respeto por éstas y otras compañías similares, pero mi articulo se ha limitado a aquellas firmas que al menos trataron de ingresar en el mundo del mercadeo y la producción en grandes cantidades, por lo que intencional mente he dejado de mencionar a estos fabricantes de autos de marcas especiales, que han obtenido excelentes resultados financieros, aun cuando se dedican a crear sus modelos principalmente a mano.-M.L.

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 36 - Junio 1983 - Número 6


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Idea original de Mi Mecánica Popular por: Ricardo Cabrera Oettinghaus