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En el sistema de Encendido de Alta Energía (HIE) de la GM, el módulo de control y la bobina se encuentran dentro del distribuidor. En la mayoría de las otras marcas, estas piezas se encuentran en otros lugares dentro del compartimiento del motor
En el sistema de Encendido de Alta Energía (HIE) de la GM, el módulo de control y la bobina se encuentran dentro del distribuidor. En la mayoría de las otras marcas, estas piezas se encuentran en otros lugares dentro del compartimiento del motor
Reparando la Ignición electrónica
1. Desconecte los conectores de cables de una tapa GM antes de quitarla. Al localizar y reparar fallas, compruebe el voltaje en el terminal BAT
1. Desconecte los conectores de cables de una tapa GM antes de quitarla. Al localizar y reparar fallas, compruebe el voltaje en el terminal BAT
Por
Paul Stenquist


El uso casi universal de sistemas de encendido electrónico, ha cambiado totalmente el tradicional método de afinación de los motores de automóviles. Prácticamente han quedado atrás aquellos días en que un mecánico aficionado podía solucionar casi cualquier problema del encendido con una luz de prueba y una lámina calibradora. También ha desaparecido la afinación periódica consistente en reemplazar las piezas de repuesto del encendido. En su lugar, ahora es necesario hacer ciertas comprobaciones periódicas de mantenimiento, más los procedimientos complejos de localización de fallas, los cuales se emplean sólo cuando surgen problemas de rendimiento o de manejo o cuando un vehículo deja de arrancar.

Mantenimiento del encendido

El mantenimiento del encendido electrónico debe constituir parte de la comprobación a intervalos de 24,140 km (15,000 millas). En los vehículos que tienen una bobina externa de encendido, comience con una inspección de la misma (en la mayoría de los motores GM la bobina se encuentra dentro de la tapa del distribuidor). Verifique que no haya filtraciones externas de la corriente o del aceite. Inspeccione la torre (donde se enchufa el cable de la bobina) para ver si hay indicios y huellas de carbón, arcos o quemaduras. Ahora examine el cable de la bobina en sí para ver si el aislamiento está partido o agrietado, si existe corrosión o cualquier otro indicio de daños.
Cambie la bobina y su cable, si la torre de la bobina muestra cualquier indicio de filtraciones eléctricas. Una conexión ligeramente defectuosa del cable puede echar a perder con rapidez una nueva bobina. Cambie sólo el cable si está comenzando a dañarse, pero aún no ha causado una filtración en la bobina.
Una vez que haya terminado la inspección de la bobina, quite la tapa del distribuidor. La tapa debe estar asegurada con tornillos o ganchos de resorte.
Antes de quitar una tapa HEI de la GM con una bobina integrante, desconecte los conectores de los alambres de los terminales con las marcas BAT y TACH (Fig.1). Las tapas HEI están aseguradas por cuatro fiadores roscados; las tapas HEI de algunos modelos recientes tienen 4 tornillos convencionales.
Examine cuidadosamente el interior de la tapa del distribuidor. Use una luz con un cordón largo o una linterna de mano para que pueda ver cualquier indicio de que hay una falla, por más pequeña que sea. Vea si existen huellas de carbón que indiquen saltos de la corriente. Verifique si hay grietas en el botón de carbón que une el centro del rotor del distribuidor al terminal del cable central en la tapa. Examine toda la superficie interior de la tapa cuidadosamente, para asegurarse de que el plástico no esté agrietado. Cambie la tapa si mostrara el más ligero daño.
Inspeccione los terminales de metal dentro de la tapa. Si están un poco corroídos, trate de limpiarlos raspándolos con un cuchillo afilado (Fig. 2). Si no se pueden limpiar con facilidad, cambie la tapa.
Note la condición del rotor del distribuidor. Este no debe tener grietas ni mostrar indicios de arcos y quemaduras, ni una corrosión grave. De nuevo, una pequeña cantidad de corrosión usualmente se puede quitar del contacto exterior del rotor con una cuchilla, pero una erosión profunda o una corrosión grave en el contacto interior del rotor son razones suficientes para cambiar el rotor.
Mientras el rotor esté desmontado, verifique si el distribuidor tiene contrapesos centrífugos de sincronización instalados directamente debajo del rotor. Estos contrapesos cargados a resorte se desplazan del centro del distribuidor a medida que aumenta la velocidad del motor, cambiando así la posición del rotor, lo que hace avanzar la chispa.
Si los contrapesos están corroídos, límpielos y aplíqueles una cantidad muy pequeña de grasa de litio blanca a los puntos de pivote ya otras áreas expuestas al desgaste. Si los contrapesos se atascan en la posición avanzada, el arranque del motor se puede dificultar y pueden producirse detonaciones del encendido.
Al reinstalar el rotor, asegúrese de que esté totalmente asentado en el eje del distribuidor. Todos los rotores cuentan con los medios indicados para que puedan instalarse de una sola manera.
Las puntas de algunos rotores están cubiertas con una grasa de silicona especial. Si existe esta grasa en el viejo rotor, asegúrese de aplicarla al nuevo rotor. Se podrá comprar el tipo correcto de grasa en una buena tienda de piezas de automóviles o en el departamento de piezas de repuesto de su agencia.
2. Si es posible, limpie los terminaes corroídos dentro de la tapa con una cuchilla. Si no pudiese, deberá reemplazar la tapa Luego examine las conexiones de los terminales en la parte superior de la tapa del distribuidor. En las tapas HEI de la GM habrá que soltar los fiadores que sujetan el aro de retención de los cables. Cada cable debe ajustarse apretadamente en su terminal y la conexión no debe tener ningún indicio de corrosión. Verifique si hay indicios de quemaduras, arcos o filtraciones de corrientes alrededor de cada terminal, pero no quite los cables de la tapa, a no ser que existan indicios de daños ( en las tapas HEI, los alambres se desconectan de la tapa cuando se quita el retén). Los cables de las bujías en las tapas de los motores de la Chrysler Corp. de modelos recientes se aseguran mediante terminales de cierre y se deben soltar desde el interior de la tapa (Fig. 3).
2. Si es posible, limpie los terminaes corroídos dentro de la tapa con una cuchilla. Si no pudiese, deberá reemplazar la tapa
Limpie los cables de las bujías con un paño suave humedecido con disolvente no inflamable. Sin embargo, no quite ningún lubricante de aislamiento de los terminales de los cables. Examine los cables para ver si están quebradizos, agrietados, si tienen cortaduras en su aislamiento u otros indicios de daños. Si la condición de un cable indica un deterioro general, cambie todo el conjunto. Si un cable muestra un daño aislado, entonces limítese a cambiar ese cable solamente.

Pruebas de filtraciones de voltaje

Los sistemas de encendido de la Chrysler Corp. funcionan a niveles de voltaje relativamente bajos, por lo que se puede comprobar si hay filtraciones de voltajes en los cables mientras el motor está funcionando, si ha habido fallas del encendido o si no se confía en los cables. No intente realizar esta prueba en autos Ford o GM de producción reciente, ya que podría sufrir una grave descarga eléctrica y el sistema del encendido podría dañarse.
Para comprobar si existen filtraciones en los cables de un motor Chrysler, conecte la hoja de un destornillador a una tierra con un cable de puente dotado de un gancho en su extremo. El destornillador debe tener un mango de madera o de plástico para que le proporcione aislamiento de la corriente. Desconecte la bujía del cable que cree está en malas condiciones antes de arrancar el automóvil, y coloque el cable de manera que no pueda producirse un salto de corriente entre él y una tierra (cualquier parte metálica del auto constituye una tierra). Arranque el motor y mueva el destornillador conectado a tierra a lo largo del cable desconectado, mientras observa si se produce un arco causado por una filtración del voltaje. No toque el extremo del cable ni la hoja del destornillador. Apague el motor después de realizada cada prueba, vuelva a conectar el cable y quite otro cable para realizar esta comprobación.
Después, se podrá comprobar el cable de la bobina de manera igual, si desconecta el cable de una bujía. El tiempo total de la prueba no debe exceder de 10 minutos para que el convertidor catalítico no sufra ningún daño.
3. Los cables de las bujías en los autos Chrysler se quitan desde el interior de la tapa, apretando cada terminal por su extremo La Ford sugiere comprobar la condición de los terminales de la tapa y los cables de las bujías con un ohmiómetro. Con la tapa del distribuidor quitada y los cables colocados en la tapa, conecte el ohmiómetro a un terminal dentro de la tapa y al extremo que corresponde a la bujía del cable unido a ese terminal. La resistencia debe ser de menos de 5,000 ohmios por cada pulgada de longitud del cable. Si es así, los cables y la tapa del distribuidor están en buenas condiciones, siempre y cuando no presenten grietas ni ningún otro daño que salte a la vista.
Si la resistencia combinada del cable y el terminal de la tapa excede de 5,000 ohmios por pulgada, compruebe el cable solamente, después de quitarlo de la tapa. Si la resistencia todavía excede de 5,000 ohmios por pulgada, el cable se encuentra defectuoso y debe ser cambiado. Si la resistencia ahora es correcta, la tapa del distribuidor es la causa del problema, por lo que debe cambiarse. Compruebe todos los cables, uno a la vez.
Si comprueba que se deben cambiar los cables del encendido, compre un juego de alta calidad, concebido específicamente para su automóvil.
Si los terminales del juego original estaban cubiertos con grasa, silicona u otro lubricante, asegúrese de aplicar la misma grasa a los nuevos cables.
Disponga los cables nuevos exactamente en la misma posición en que estaban los cables originales, y emplee para la instalación todos los conductos, separadores y soportes originales. Al insertar cables con niples dentro de los terminales de la tapa, empuje ligeramente el cable hasta que haya logrado introducirlo por completo (Fig.4), y no olvide que seguidamente deberá ajustarlos a presión, Asegúrese de que el extremo del nuevo cable correspondiente a la bujía se asiente totalmente en el terminal de la bujía. y siempre tenga muy presente que cualquier conexión deficiente en uno u otro extremo puede ocasionarles daños a todos los demás componentes del encendido.

4. Para asentar correctamente el conector de un cable, comprima la zapata para expulsar el aire Localización de fallas

La localización de fallas específicas del encendido puede ser algo complicada.
Casi todos los procedimientos comienzan con una sencilla prueba de la chispa. Esta prueba al menos le indicará que el culpable de que un motor no arranque es una falla del encendido, ya que permite comprobar si está llegando corriente a las bujías. La prueba es muy sencilla, pero el procedimiento difiere en autos equipados con sistemas de alto rendimiento.
4. Para asentar correctamente el conector de un cable, comprima la zapata para expulsar el aire
Para comprobar la chispa en modelos Chrysler y otros automóviles con sistemas de encendido de bajo rendimiento, quite el cable secundario grande de la torre central de la tapa del distribuidor. Usando un guante de cuero o un par de pinzas aisladas, sostenga el extremo expuesto del terminal del cable a una distancia de 3/16 a 3/8" (0.48 a 0.95 cm) de una buena tierra en el motor (cualquier área expuesta de acero o aluminio del motor). Si no puede encontrar un área de metal al descubierto, raspe un poco de pintura de la cabeza de un perno. Haga que otra persona arranque el motor mientras observa usted la chispa del encendido que salta del cable a la tierra. Debe ser una chispa constante de color azul intenso. Si es intermitente o débil o si no se produce en lo absoluto, entonces el sistema del encendido es la causa de que el motor no arranque.
Mientras el cable está produciendo arcos y el motor está girando, comience a apartar el cable de la tierra mientras observa si se produce una chispa en la torre de la bobina. Si se produce esta chispa en la bobina, cambie esta última, y su cable.
Para comprobar la chispa en sistemas Ford y GM de alto voltaje en modelos recientes, necesitará un dispositivo de prueba de chispas. Esta herramienta se asemeja a una bujía con una abrazadera de resorte fijada a su base. Le permite comprobar la chispa sin tener que sujetar el peligroso cable de alto voltaje. Se puede comprar esta herramienta en una buena tienda de piezas de automóviles.
Para efectuar la prueba, conecte el cable de la bobina del encendido (o, en autos GM dotados de una bobina integrante, conecte uno de los cables de las bujías) al extremo de la herramienta y asegúrelo a una tierra (Fig. 5). Luego arranque el motor mientras observa si se produce una chispa entre el electrodo central de la herramienta y el casco conectado a tierra que la rodea. Si no ve una chispa azul intensa, el sistema del encendido no está funcionando de manera correcta, por lo que se requerirá un diagnóstico adicional.
Para realizar este diagnóstico adicional en un sistema de encendido electrónico, debe tener a la mano un manual de servicio para su vehículo. El manual contiene instrucciones específicas para determinar la razón por la cual un motor no arranca, así como las causas de las fallas del encendido y de problemas intermitentes de apagamiento del motor. En la mayoría de los sistemas electrónicos, las fallas posibles incluyen el captador, el cual determina los intervalos de la chispa; el módulo de control, el cual activa a la bobina; los cables primarios; y, en muchos casos, una computadora de control del motor que determina el avance de la chispa. Algunos fabricantes tienen nombres diferentes para estos dispositivos.
El segundo paso del diagnóstico de la mayoría de los sistemas es una comprobación para determinar si ese voltaje está llegando aliado positivo ( + ) de la bobina (el terminal BAT en los sistemas HEI de la GM). Esta comprobación se efectúa mientras el motor está girando (Fig. 6). Las especificaciones para la cantidad de voltaje necesario varían, pero en la mayoría de los casos es de 6 ó 7 voltios.
Si la cantidad de voltaje disponible es inferior a la especificada, existe un problema que está impidiendo que llegue voltaje a la bobina. Podría ser un alambre roto, una batería agotada, una resistencia defectuosa en el sistema del encendido o un alambre de resistencia defectuoso, un motor de arranque que consume demasiada corriente, un problema con el interruptor del encendido o una falla en cualquier otro dispositivo que forma parte del circuito entre la batería y la bobina del encendido.
5. Use un probador para comprobar si se produce una chispa en los sistemas de alto voltaje de los autos recientes de la Ford y General Motors De este punto en adelante los procedimientos varían notablemente, aun entre los diferentes modelos producidos por el mismo fabricante. Como ejemplo de esto, presentaremos el resto del procedimiento para vehículos GM recientes, dotados de bobinas de encendido integrantes, pero sin sistemas electrónicos de sincronización del encendido (los que tienen contrapesos centrífugos de avance y mecanismo de avance de vacío en el distribuidor).
5. Use un probador para comprobar si se produce una chispa en los sistemas de alto voltaje de los autos recientes de la Ford y General Motors
Si encontró menos de 7 voltios en el terminal BAT del distribuidor con el motor girando, repare el circuito primario entre el terminal y el interruptor. Si encontró 7 voltios o más, compruebe el voltaje en el terminal TACH del distribuidor.
Si hay de 1 a 10 voltios en el terminal TACH, cambie el módulo y verifique si salta una chispa de la bobina HEI, efectuando la prueba ilustrada en la Fig. 7. (Al instalar un nuevo módulo, cubra su base de metal y la superficie de montaje en el distribuidor con la grasa de silicón que viene con el nuevo módulo de repuesto).

6. Si el automóvil no arranca, asegúrese de que esté llegando suficiente voltaje al terminal positivo de la bobina (o al terminal BAT en los HEI) Prueba de la bobina

Para efectuar esta prueba, tiene que recortar el extremo pequeño de las zapatas de la bujía vieja. Luego use esta zapata para fijar su probador de chispas al terminal central dentro de la tapa del distribuidor HEI. Conecte un voltímetro entre el terminal T ACH y una tierra. Quite el rotor del distribuidor, desconecte los cables del módulo y aplique a un terminal del módulo una luz de prueba con su cable conectado al borne positivo de la batería.
En un módulo de cuatro terminales, conecte la luz de prueba al terminal O. En un módulo de siete terminales, conecte la luz de prueba al terminal P. Asegúrese de no dejar la luz de prueba conectada al módulo durante más de cinco segundos.
6. Si el automóvil no arranca, asegúrese de que esté llegando suficiente voltaje al terminal positivo de la bobina (o al terminal BAT en los HEI)
Al quitar la luz de prueba del terminal del módulo, debe producirse una chispa en el probador de chispas. Si ocurre esto, el módulo fue la causa del problema, por lo que el sistema se encuentra en buenas condiciones. Si no obtiene una chispa, la bobina también está defectuosa, por lo que debe cambiarse.
Si obtuvo 10 voltios o más cuando comprobó el voltaje del terminal TACH, vea si produce una chispa en el terminal de salida de la bobina, conectando su probador de chispas al terminal central de la tapa del distribuidor y usando la zapata. Conecte el probador a tierra y haga girar el motor mientras observa si se produce chispa.

Claves de color

Si obtiene una chispa, compruebe las claves de color y la posición de los cables conectados a la bobina y al módulo de control. Si se han cambiado estos componentes, es posible que se hayan instalado unidades incorrectas o que los cables no estén colocados de manera correcta. Si el conector del módulo es de color amarillo, los cables entre él y la bobina captadora deben ser de color verde y color blanco, y los cables de la bobina en la tapa deben ser de color amarillo y color rojo. No se deben cruzar entre sí.
Si el conector del módulo es de color negro, azul o transparente, sus cables conectados al captador deben ser de colores verde y blanco. Los cables de la bobina deben ser de colores rojo y blanco. Ambos pares de cables deben cruzarse entre sí. Si los cables son correctos, la causa del problema es el rotor o la tapa.
Si no obtiene una chispa, efectúe la prueba de la chispa de la bobina, tal como se describe arriba. Con el encendido conectado, observe el voltímetro al conectar la luz de prueba momentáneamente al terminal del módulo apropiado.
Si no se produce una caída de voltaje, compruebe la tierra del módulo y verifique si existe un circuito abierto en los cables conectados entre la tapa y el distribuidor. Si tanto la tierra como los cables están en buenas condiciones, cambie el módulo y verifique si se produce una chispa de nuevo en la bobina. (Una agencia GM comprobaría el módulo en un costoso aparato probador antes de cambiarlo. Si uno mismo efectúa la prueba, puede verse en dificultades. Si compra un módulo nuevo y éste no soluciona el problema, no tiene otro remedio que quedarse con ese módulo, ya que las piezas electrónicas no se pueden devolver).

Prueba de tierra de bobina de encendido

Si un módulo nuevo no soluciona el problema de inexistencias de chispas, compruebe la tierra de la bobina del encendido. Si la tierra y el módulo están en buenas condiciones, la bobina en sí es la causa del problema.
Si el voltaje cayó cuando conectó la luz de prueba al terminal del módulo, verifique si se produce una chispa en la bobina al quitar la luz de prueba del terminal del módulo.
Si se produce una chispa, la bobina captadora o sus alambres son la causa del problema de inexistencia de chispa. En este caso, debe quitar el distribuidor del automóvil y desarmarlo, a fin de cambiar la bobina captadora.
Si no se produce una chispa al quitar la luz de prueba del terminal del módulo, compruebe el circuito de tierra de la bobina del encendido.
Si está en buenas condiciones, cambie la bobina del encendido, y repita la prueba de la chispa de la bobina. Si se produce ahora una chispa, la bobina era la causa del problema.
Si no se produce una chispa, la bobina original estaba en buenas condiciones, y la causa del problema de falta de arranque es el módulo.

Dilemas que se confrontan

Como puede ver, el aficionado que intenta localizar y reparar fallas de un sistema de encendido electrónico puede terminar gastando más dinero de lo necesario, a fin de realizar las dos pruebas de substitución. El probador de módulos, el cual elimina la necesidad de realizar este tipo de pruebas, resulta muy costoso. Este será el problema básico que confrontará una y otra vez al tratar de localizar y reparar fallas en sistemas de encendido electrónico avanzados.
Si no le importa tener a mano un costoso módulo o bobina de repuesto, encárguese usted mismo de el trabajo; después de todo, es posible que algún día tenga que usar ese repuesto. y también es posible que el ahorro del costo de la mano de obra sea superior al costo del componente.
Finalmente, toda persona que piense arreglar el sistema de encendido, deberá asegurarse de que va a seguir el procedimiento correcto para su automóvil. y tenga presente que no debe intentar siquiera comenzar el trabajo si no comprende totalmente las instrucciones que se dan al respecto. Cualquier instrumento de prueba que se conecte de manera incorrecta puede dañar un gran número de componentes costosos en cuestión de segundos.
7. Compruebe un distribuidor HEI de la GM de esta forma (vea texto)

Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 38 - Abril 1985 - Número 4
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Idea original de Mi Mecánica Popular por: Ricardo Cabrera Oettinghaus