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41 consejos para mantener su auto como nuevo - 11 al 20 |
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Conserve nuevo su automóvil |
41 consejos de maestros restauradores |
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11 El control de salideros
El goteo del aceite del motor es necesario detenerlo porque no sólo
aumenta la fricción en el motor, sino que esos salideros debajo del
capó (particularmente en la cubierta de las válvulas) permiten
que el aceite se esparza por las mangueras, las correas y los haces del
alambrado, contribuyendo a su deterioro. Es una buena práctica que
periódicamente apriete los tornillos que sostienen todos las cubiertas
de sellos de aceite, como es la cubierta de las levas o de las varillas
de empuje. |
| Un salidero de aceite a veces es detenido al apretar los
pernos de la cubierta de las válvulas |
Si advierte que una arandela con forma especial para la transmisión
de la presión está ausente, consiga una nueva igual a la original,
pues la misma significativamente mejora la acción del sellamiento
frente a una arandela ordinaria.
Algunas juntas del tipo OEM han sido substituidas por un nuevo modelo, debido
a que tenían tendencia a permitir salideros. Cerciórese de
usar este último modelo.
También revise la presión del aceite, haciendo que inspeccionen
si hay salideros en la unidad. Si fuese necesario, proceda a desmontar la
unidad y entonces envuelva las estrías de la rosca con cinta adhesiva
de Teflón, para obtener de esta manera un mejor sellamiento.
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12 El sistema de enfriamiento
Un motor que de forma consistente funcione a alta temperatura se deteriora
prematuramente y mostrará las señales del recalentamiento.
Esto hace que sea muy importante brindarle mantenimiento al sistema de enfriamiento,
y este paso debe ir más allá de desaguar y volver a llenar
el sistema ocasionalmente. Las temperaturas excesivamente altas pueden causar
pistoneo en el motor, el que acorta la vida de virtualmente todas las partes
claves del motor, incluyendo los pistones, los ejes de pistones, el eje
del cigüeñal y los cojinetes. La alta temperatura también
incrementa la fricción (y el desgaste del motor), pues licúa
el aceite del motor y causa que las partes se combeen, afectándose
los sellos del motor.
Asegúrese de que ha llenado realmente el sistema. Algunos sistemas
de enfriamiento modernos tienen la tendencia a atrapar aire, lo que no sólo
reduce la eliminación del calor, sino que crea dañinos puntos
calientes en el motor.
Si el fabricante del auto tiene un sistema específico de purga (que
puede incluir la abertura de una válvula de purga en el bloque del
motor o los cabezales de los cilindros), asegúrese de seguirlo cuando
rellene el sistema. Si la tapa del radiador no está en el punto más
alto del sistema de enfriamiento, alce el extremo delantero del vehículo
en soportes de gato, para ayudar el proceso de purga.
Revise el embrague del ventilador en un motor colocado longitudinalmente.
Para mayor exactitud, mida la temperatura del aire cuando el embrague se
conecte. Para ello, deslice la sonda de un pirómetro (medidor de
temperatura) dentro de la cubierta del ventilador y ponga en marcha el motor
hasta que se caliente.
Al calentarse el motor el ventilador debe estar funcionando. El ruido del
ventilador aumentará notablemente y podrá leer la temperatura
en el medidor, la que deberá estar entre los 65,5 y 76,6° C (150
y 170° F).
Si carece de un pirómetro, trate de hacer girar el ventilador con
el motor a la temperatura de funcionamiento. Si gira con facilidad, el embrague
está defectuoso. También pase un dedo por alrededor del área
del cojinete (en la parte posterior del conjunto del embrague. Si recoge
una burbuja negra de una substancia pegajosa, se trata de silicona y significa
que hay un salidero en el conjunto del embrague. Zafar los pernos del conjunto
del embrague del ventilador e instalar un repuesto es un trabajo sencillo.
Pruebe el ventilador eléctrico del radiador o ventiladores. Dentro
de un minuto después de haber encendido el acondicionador de aire,
al menos un motor debe de estar funcionando. Lea en el manual cuándo
el segundo ventilador, o la velocidad alta del ventilador único,
debe entrar en operación. Quizás haya que cubrir el frente
del radiador o el condensador del acondicionador con cartón para
elevar la temperatura del refrigerante lo suficiente para verificar un ventilador
con velocidades múltiples.
Revise la cubierta del ventilador. Si la cubierta está suelta o ausente,
la eficiencia del ventilador desciende marcadamente.
No quite el termostato. Esta solución no le curará el recalentamiento
(a menos que el mismo sea ocasionado por un termostato que esté defectuoso),
pues esto impediría que el motor se calentara apropiadamente. La
mayoría de los deterioros del motor ocurren en los arranques en fríos
antes de que el motor se haya calentado. Los autos sin termostatos quizás
nunca se calienten totalmente y esto tiende a confundir a la computadora,
la que hace al motor funcionar en la modalidad de calentamiento alto de
forma constante.
Mire debajo del frente del vehículo. Muchos modelos modernos de automóviles
toman aire para el enfriamiento por la parte de abajo. Si en la inspección
visual advierte que una represa de aire o un deflector está ausente,
quizás el auto funcione a una temperatura muy caliente, en especial
en los viajes por carretera. Los autos con un área limitada en la
parrilla, pueden usar las cubiertas de la parte de abajo de la carrocería
para dirigir el flujo de aire de abajo, y pueden surgir problemas de enfriamiento
si estas cubiertas faltan. |
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13 Tensión de las correas
Ponga a funcionar el motor y observe detenidamente las correas y poleas.
Si una correa con reborde aparentemente se flexiona a lo largo de su recorrido,
detenga el motor y vea si está instalada apropiadamente en cada polea.
Revise cada polea para ver si se bambolea, lo que indicaría que está
suelta o mal alineada. Esto también afecta la trasferencia de la
potencia, lo que puede hacer que la correa se salga, aparte de que se puede
dañar el cojinete del eje del accesorio de la polea. Una mala alineación
a veces es resultado de las tolerancias usadas por el fabricante, y será
necesario nivelar la polea o los pernos de montaje del accesorio para corregir
el problema.
La mayoría de los autos nuevos tienen una sola correa con un reborde
con un ajustador cargado a resorte y, aunque no se puede cambiar la tensión
de la correa, se puede revisar. La mayoría de los autos de la GM
tienen un indicador de tensión en la caja del resorte. |
| La polea guía cargada a resorte mantiene la tensión
y ajustador le indica si hay desgaste |
Mientras el indicador no esté en el extremo alejado
de la ranura, la correa no se ha estirado en exceso. Si no hay un indicador,
pero hay una especificación para la tensión de la correa en
libras, para comprobarla use un medidor profesional de calidad para correas
con reborde, calibrado en libras de tensión.
El medidor para correas con reborde también puede ser usado en correas
de reborde controladas por un ajustador, pero para la correa tradicional
en "V" se requiere un tipo diferente de medidor.
En cualquier caso, el ajustador típicamente es un tornillo de tensión.
Afloje una contratuerca o una tuerca y entonces déle vueltas al tornillo
para aumentar o reducir la tensión .Algunos fabricantes de automóviles
proporcionan especificaciones para la deflexión de la correa en lugar
de cifras de tensión, aunque éste es un procedimiento menos
exacto. |
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14 Substitución de correas y mangueras
Como otras partes de caucho de un auto, las correas y mangueras están
expuestas a las altas temperaturas del motor, el aceite y el ozono (tres
agentes que deterioran el caucho prematuramente). Así que comience
aplicándole periódicamente a las mangueras un protector de
caucho o un rocío de silicona. Obviamente, no haga esto en las correas
(este tratamiento resbaladizo impediría que se agarrara de la polea).
Incluso con buen mantenimiento, el caucho se verá afectado y se deteriorará.
Aparte de lo inconveniente que resulta un fallo repentino en medio del tránsito,
una correa glaseada y resbaladiza puede producir en el motor temperaturas
excesivamente altas. Esto también es aplicable a la manguera inferior
del radiador embarrada de aceite que se suaviza a tal extremo que a altas
velocidades se pone a punto de romperse con la succión de la bomba
de agua. Así que periódicamente debe revisar todas las correas
y mangueras, y reemplazarlas antes de que perjudiquen aun buen motor. |
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15 Revise si hay articulaciones flojas
Las transmisiones automáticas dependen de una señal de posición
del estrangulador para efectuar un cambio de engranaje y gobernar la presión
del fluido de la transmisión, y aunque en los modelos más
recientes esto es realizado electrónicamente, en la mayoría
de las transmisiones automáticas se usa bien una unidad de diafragma
de vacío (llamada modulador) y conectada al motor por una manguera,
o una articulación (usualmente un cable) unida al conjunto del acelerador.
Unas pocas transmisiones tienen los dos.
Incluso aunque los cambios de la transmisión todavía no sean
objetables, haga las siguientes revisiones como un mantenimiento preventivo
rutinario, porque los niveles más bajos de presión del fluido
pueden causar algunos deslizamientos de la transmisión, lo que se
traduce en un desgaste prematuro.
En la transmisión zafe la conexión de la manguera del modulador.
Si encuentra fluido adentro, el diafragma del modulador está defectuoso.
Inspeccione la propia manguera para que descubra cualquier rajadura, y reemplácela
si fuese necesario. Empuje la manguera en la conexión de nuevo. Si
la misma está rígida y muestra tendencia a experimentar salideros
porque no se ajusta bien ala emboquilladura, instale una nueva manguera
de vacío.
Limpie todas las juntas externas de las articulaciones de los cambios con
un solvente penetrante en rocío. Deje que el solvente actúe
y se seque y, entonces introduzca lubricante de chasis en la junta. Por
último revise todas las mangueras y abrazaderas en las líneas
que van al enfriador del fluido de la transmisión. Los salideros
en esas conexiones pueden ser difíciles de localizar, porque a menudo
los mismos ocurren lejos de la transmisión. |
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16 Substitución de los montajes
Los montajes del tren de fuerza deteriorados o perdidos requieren que se
efectúe una cuidadosa inspección para ser localizados. Trate
de hallar pedazos ausentes de caucho, rajaduras severas, acumulaciones de
aceite y separación del caucho del metal. También trate de
encontrar pernos de retención que estén ausentes, par1idos
o rotos. No olvide el puntal de los motores transversales. Si el mismo estuviera
deteriorado, considere un modelo en el mercado que tiene amortiguación
hidráulica.
Algunos motores instalados longitudinalmente tienen un miniamortiguador
de impactos, cuya función consiste en reducir las vibraciones. |
| Los montajes del motor desgastados producen vibraciones y
cambios de velocidades difíciles |
Desconéctelo en uno de sus extremos, comprímalo
y extiéndalo, y si siente que ha perdido movilidad o trabaja con
rudeza, reemplácelo. En estos motores también suele haber
otro montaje en la parte trasera de la transmisión. Localícelo
y realice la misma inspección.
Muy pocos motores requieren amortiguadores especiales para las vibraciones,
los que tienen la apariencia de placas rectangulares apiladas y fijas con
pernos a la transmisión. Un amortiguador suelto no realiza su trabajo,
así que asegúrese de que los pernos de retención estén
apretados. |
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17 El ajuste de las válvulas
Aunque la mayoría de los motores tienen Levanta válvulas hidráulicos
que no requieren mantenimiento periódico ni que se les hagan ajustes,
hay en el mercado actual muchas excepciones, incluyendo varios modelos de
automóviles japoneses. Hay dos ajustes en uso en los motores con
árboles de leva sobre la culata: las cuñas reemplazables o
los balancines con tornillos de ajuste. El extraer una cuña vieja
e instalar una más ancha o fina requiere herramientas especiales
y un buen surtido de cuñas.
Una revisión anual del claro de las válvulas es una buena
práctica y un mantenimiento típicamente recomendado. En un
motor con un árbol de levas sobre la culata, quite la cubierta de
las válvulas, haga girar el motor colocando una llave en el perno
de la polea, hasta que se vea que el círculo base del árbol
de levas (opuesto al lóbulo que abre la válvula) está
contra el balancín y el levanta válvulas. |
| Muchos modelos modernos con árbol de levas sobre la
culata requieren ajuste de las válvulas |
En este punto la válvula está totalmente cerrada
y se puede revisar la presión entre el vástago de la válvula
y la punta del balancín utilizando un calibrador de cinta.
El calibrador especificado debe deslizarse hacia adentro y afuera con una
resistencia entre ligera y moderada. Si el claro es muy grande, es que la
válvula se abre tardíamente y se cierra temprano, reduciendo
el rendimiento del motor. Si hay muy poco claro, la válvula se abre
temprano y se cierra tarde, estando muy poco tiempo en su asiento, que es
cuando le transmite calor al sistema de enfriamiento. El resultado: la válvula
funciona caliente y por lo tanto se quema prematuramente.
Para ajustar de nuevo el claro de la válvula, proceda a aflojar la
contratuerca y haga girar el tornillo de ajuste hasta que el calibrador
le ofrezca resistencia. Entonces sostenga el tornillo mientras va apretando
paulatinamente la contratuerca. Invariablemente, los claros cambian a medida
que se aprieta la contratuerca. De modo que deberá insertar otra
vez el calibrador, hasta que el mismo se deslice hacia afuera estando la
contratuerca bien apretada. |
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18 Revise las varillas medidoras
Revise regularmente el fluido de la transmisión automática.
Luego lea la varilla medidora con cuidado para que se asegure de no llenar
demasiado el sistema o de no llenarlo completamente. Muchas varillas medidoras
tienen un área con líneas entrecruzadas donde el nivel del
fluido debe caer, dependiendo de si el fluido se ha calentado completamente
o no.
Para revisar el nivel del fluido, asegúrese de que el motor haya
alcanzado la temperatura de funcionamiento, pero que no se haya recalentado
(digamos, por haber remolcado una gran carga cuesta arriba). Estacione el
auto en una superficie horizontal, deje funcionando el motor y coloque la
palanca de los cambios en "Estacionamiento" (los modelos Honda
son una excepción, pues recomiendan la revisión de los fluidos
dentro de los cinco minutos siguientes después de haber apagado el
motor). Saque la varilla medidora, límpiela con un paño limpio
e insértela de nuevo hasta el fondo. El nivel del fluido deberá
estar entre las marcas de "Lleno" y "Añada".
Aunque el problema obvio es la falta de fluido, el llenar el sistema en
exceso causa espuma, la que rompe la columna sólida de fluido necesaria
para controlar apropiadamente la transmisión. y también existe
el potencial de que esto cause salideros.
Similarmente, el nivel de aceite es crítico para la vida útil
de cualquier motor. El mejor procedimiento consiste en revisar la varilla
en frío, antes de haber puesto en marcha el motor. Cerciórese
de que el auto esté bien nivelado. Mantenga el nivel de aceite entre
las marcas de "Lleno" y "Añada", aunque tenga
que agregar menos de 0,95 de litro (un cuarto de galón). |
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19 Lubricación y cambio del filtro
Déle aun sistema de transmisión automática una carga
de fluido fresco y un nuevo filtro, por lo menos cada dos años, si
la unidad del filtro puede ser reemplazada, y anualmente si tiene un colador
al que normalmente no se le presta servicio. En casi todos los automóviles
es necesario bajar la bandeja del aceite para drenar el fluido viejo y tener
acceso al filtro. |
| El filtro de transmisión automática sebe ser
cambiado periodicamente. Revise el anillo "O" |
Muchos filtros están sellados a la admisión
de la bomba de aceite con un anillo en "O". Ya sea que el anillo
esté en el filtro o en un cuello que se proyecta de la bomba, asegúrese
de reemplazarlo y asentarlo cuidadosamente. De otra forma, la bomba podría
no recoger suficiente aceite, lo que afectaría el rendimiento de
la transmisión (usualmente el filtro, la junta de la bandeja y los
anillos "O" vienen juntos en un mismo paquete). Si hay un magneto
en la bandeja de drenaje, límpielo antes de reinstalarla.
Hay filtros que se instalan dentro del conducto, similares a los filtros
de aceite, que se pueden colocar dentro de las líneas de enfriamiento.
El uso de servicio pesado, como el remolcar, haría que un enfriador
auxiliar fuese una buena idea. Coloque el enfriador dentro de la línea,
al frente del enfriador del radiador. La idea es asegurarse de que el filtro
no sea enfriado demasiado. De modo que el radiador calentará el filtro
a la temperatura apropiada incluso en invierno. |
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20 Guía sobre lubricantes
Raramente se suministra una varilla medidora para los vehículos con
un sistema de transmisión manual, de manera que cuando se esté
efectuando alguna rutina de lubricación, quite el tapón y
mire si el nivel del fluido es correcto. Drene y rellene el fluido de la
transmisión por lo menos una vez cada dos años, teniendo cuidado
de usar sólo el lubricante especificado. Algunos aceites para engranajes
no protegen adecuadamente algunos metales de la transmisión o pueden
ser muy espesos y afectar la calidad de los cambios.
Muchos especialistas en sistemas de transmisión especifican que se
use en la transmisión el aceite para motor de viscosidad múltiple
(éste es aceite de motor). Si ése es el lubricante especificado
para la transmisión de un auto, úselo (sólo asegúrese
de usar la viscosidad apropiada).
El fluido para la transmisión automática es a menudo recomendado
para usarlo también en la transmisión manual. Sin embargo,
es posible que éste no le brinde la protección que ofrece
un lubricante para engranajes en condiciones severas de manejo y en un clima
cálido. De modo que si el fluido para la transmisión automática
está recomendado para clima frío, use el especificado para
su automóvil cuando llegue la primavera.
Los ejes traseros con diferencial de deslizamiento limitado usan un lubricante
con un modificador de fricción, para así prevenir las vibraciones.
Asegúrese de leer bien la etiqueta del producto para que se cerciore
de que ha adquirido el lubricante correcto. |
Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 44 -
Diciembre 1991 - Número 12
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