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Estás leyendo parte de la revista de Mayo de 1964
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No obstante todas las averiguaciones que haga un redactor
de automovilismo, nunca obtiene informes completos en relación con
el planeamiento de un nuevo modelo.
Puede comprobar e inspeccionar el producto y dar a conocer a sus lectores
los resultados obtenidos. ¿Pero qué ocurrió en las
mentes del diseñador, el ingeniero, el presidente de la compañía
y su imprescindible auxiliar, el calculador de costos, para inducirlos a
efectuar los cambios que muestran los automóviles de este año
y los cambios que se harán en el próximo?
Para averiguar esto, MP ha decidido ceder esta columna a un alto funcionario
de una importante compañía de automóviles. No mencionamos
su nombre, atendiendo a una solicitud suya, pero he aquí lo que manifiesta
él con respecto a los cambios que muestran los automóviles
de 1964:
Este año se dio más importancia al estilo que a los cambios
técnicos, a pesar de que hay numerosas mejoras mecánicas,
incluyendo nuevos motores y transmisiones.
Cierto funcionario que tiene que ver con el planeamiento de nuevos productos
manifiesta en forma clara y concisa la política que siguen los fabricantes:
"Ningún fabricante puede darse el lujo de presentar grandes
innovaciones mecánicas que el público se niegue a comprar,
aun cuando tales cambios puedan dar lugar a grandes mejoras".
Por ejemplo, la nueva transmisión manual de cuatro velocidades de
la Chrysler jamás hubiera evolucionado más allá del
tablero de dibujo, sino fuera porque la gerencia se hallaba segura de que
la demanda de este artículo de costo adicional era lo suficientemente
grande para compensar la inversión de millones de dólares
que suponía su producción.
Cuando el público no se muestra muy deseoso de obtener un artículo
optativo, los fabricantes se ven en difíciles situaciones económicas.
Esto sucedió con la suspensión neumática, un gran desarrollo
mecánico ofrecido aun costo adicional de aproximadamente 1.50 dólares
hace unos cuantos años, pero que el público no quiso comprar.
Esta nueva suspensión, a pesar de constituir un notable desarrollo,
no mejoraba grandemente las características de marcha, por lo que
los automovilistas prefirieron invertir su dinero en innovaciones más
drásticas, como transmisiones automáticas, motores más
potentes y acondicionamiento de aire.
Otro factor que contribuye ala actitud cautelosa de Detroit con respecto
a innovaciones técnicas es el aumento creciente de los períodos
de garantía relacionados con ciertos artículos de importancia.
La General Motors, la Ford y la American Motors ofrecen garantías
de 24 meses o de casi 40,000 kilómetros para ciertos componentes
mecánicos importantes, mientras que la Chrysler ofrece una garantía
de 5 años y de 80,000 kilómetros para sus vehículos.
Los fabricantes se dan cuenta de que tienen que pagar por la reparación
o el cambio de cualquier nuevo dispositivo mecánico que no dé
resultados totalmente satisfactorios. Por lo tanto, se mantienen sumamente
cautelosos con respecto ala introducción de innovaciones mecánicas.
A simple vista parece que la General Motors está gastando dinero
adiestro y siniestro este año. Además de presentar cuatro
autos de tamaño intermedio con un diseño totalmente nuevo
(Chevelle, Tempest, Oldsmobile F -85 y Buick Special) , también ofrece
un nuevo V8 y un nuevo V6 para los autos B-O-P, así como para el
Oldsmobile, el Buick y el Cadillac.
Pero, al considerar todos esos hechos, lo que parece ser un gran despilfarro
no es más que un plan de economía muy bien pensado. Los nuevos
coches de tamaño intermedio B-O-P y Chevelle comparten muchos más
componentes que los tres modelos compactos B-O-P de 1961-63.
Los bastidores, carrocerías, suspensiones, frenos y ejes traseros
son idénticos en los cuatro automóviles. Los motores V8 y
V6 y las transmisiones automáticas para el Special y el F -85 son
casi idénticos. La transmisión automática del Tempest
es muy similar a la del F -85 ya la del Special, excepto por la característica
de "cambio de paso" de los convertidores de torsión en
los düs autos de precio mayor. El motor de seis cilindros del Tempest
se hace con los mismos moldes usados para los dos motores de seis cilindros.
que se emplean en el Chevrolet, el qhevelle y el Chevy II.
Anteriormente, el Tempest tenía su propia transmisión, su
propio motor de cuatro cilindros y una línea de mando de eje flexible
de su exclusividad. Los primeros coches F -85 y Special que se produjeron
utilizaban diferentes cabezales de cilindros, carburadores y múltiples
de admisión en un motor V8 de aluminio con un desplazamiento de 225
pulgadas cúbicas (3.68 litros).
Ese V8 de aluminio constituye otro ejemplo de un avance técnico que
no le dio buenos resultados al fabricante. Los bloques de cilindros hechos
de aluminio ahorraban peso, pero el costo mayor del aluminio en relación
con el hierro vaciado, conjuntamente con el alto índice de desperdicios
a causa de problemas de vaciado, contribuyó a aumentar el precio
de un motor que no proporcionaba ventajas superiores al comprador. Las camisas
de hierro para los cilindros que se necesitaban en esos bloques de aluminio,
por ejemplo, les costaban al fabricante aproximadamente 80 centavos de dólar
cada una.
Los nuevos motores V8 de hierro vaciado a precisión y con un desplazamiento
de 300 y 330 pulgadas cúbicas (4.91 y 5.40 litros) , por otra parte,
utilizan muchos componentes y accesorios idénticos, por lo que el
cambio se traduce en grandes ahorros.
Los nuevos V8 darán los resultados que de ellos se esperan, debido
a que pueden utilizarse en tales vehículos de tamaño grande
como el Buick LeSabre y el Oldsmobile Jetstar 88. Por lo tanto, una sola
combinación básica de motor y transmisión impulsa a
cuatro diferentes líneas de automóviles.
Otro ejemplo de un buen planeamiento con una reducción de costos
en mente lo constituye el uso de la American Motors de puertas y bastidores
laterales de carrocerías de tipo idéntico tanto para los autos
American como para los de la Serie Rambler Classic-Ambassador .
No obstante el hecho de que se ha vuelto a dar mayor importancia a la potencia
y al rendimiento en los motores V8 de 1964, incluyendo los motores de carreras
de la Ford y de la División Mercury, es poco probable que se produzcan
motores de tamaño gigante en un futuro cercano.
Los V8 actuales con desplazamiento de más de 400 pulgadas ( 6,56
litros) proporcionan toda la fuerza que exigen los automovilistas conscientes
de rendimiento. Ciertas versiones especiales de estos motores están
estableciendo marcas de velocidad en pistas de carreras de los Estados Unidos.
Estos motores desarrollan una potencia de más de 400 caballos ahora
mismo. Detroit tendría que producir motores nuevos de tamaño
mayor, la que requeriría nuevos moldes, así como nuevos cigüeñales,
bielas, etc.
Como la General Motors -la cual produce hoy día uno de cada dos autos
que se venden en los Estados Unidos- no ha dado paso alguno hacia el desarrollo
de vehículos más potentes y veloces, es muy probable que no
se produzcan nuevos motores de potencia mayor en el futuro inmediato.
La prueba final es que cada vez que se ofrecen motores de alto rendimiento
como substitutos de versiones menos potentes, dichos motores de gran potencia
son comprados por apenas un 5% de todos los automovilistas. (El Corvette
es la única excepción) .Es evidente que Detroit no va a gastar
cientos de millones de dólares en una nueva serie de máquinas
V8 de gran tamaño o en exóticos modelos con árboles
de levas superpuestos, con objeto de satisfacer atan sólo un 5% de
los compradores. Cualquiera que piense la contrario no tiene la menor idea
de los factores económicos que intervienen en la industria del automovilismo.
Los jefes de ingeniería de las principales fábricas serían
los primeros en reconocer, confidencialmente, claro está, que sus
productos actuales pueden ser sometidos a mejoras. He aquí unas cuantas
cosas que están pensando los diseñadores de Detroit:
Los frenos actuales son adecuados para condiciones de manejo corrientes,
pero en los autos de gran potencia que reciben un trato muy rudo (como los
empleados por la policía) , los frenos de tambores utilizados hoy
casi han alcanzado su límite de rendimiento.
Es posible que el diseño de las carrocerías se someta a grandes
mejoras. Hay que reducir el tamaño de los túneles de la transmisión.
Puede alterarse el diseño de las puertas para facilitar la entrada
y salida del coche. Algo se puede hacer para mejorar la visibilidad, y también
se pueden efectuar mejoras para adaptar los asientos y los controles a una
variedad mayor de estaturas y formas de cuerpos. El reciente desarrollo
de manubrios de dirección de tipo inclinable es un adelanto en este
sentido.
La amplitud vertical, la amplitud horizontal y el espacio para las rodillas
todavía constituyen problemas en el 75% de los coches que se venden
en la actualidad. Es muy probable que los fabricantes decidan transformar
el automóvil en un medio de transporte más cómodo y
más fácil y seguro de manejar.
El desarrollo de sistemas de suspensión que ofrezcan una mayor comodidad
es otra cosa que los investigadores están ahora estudiando.
Sin embargo, ninguna de estas mejoras se habrá de incorporar a una
línea de automóviles hasta perfeccionarse a tal punto que
pueda producirse sin aumentar los costos actuales de las carrocerías,
chasis y otros componentes.
Los paneles de las carrocerías y los adornos, parrillas y guardafangos
son excepciones, a veces.
Lo que está haciendo la General Motors al utilizar carrocerías,
chasis, motores y transmisiones de tipo de norma para todas sus líneas
de automóviles sólo puede dar lugar aun progreso mayor en
el diseño. y los aumentos en las ventas a causa de un mejor diseño
compensarán rápidamente el costo de las herramientas y matrices,
sometiéndose éstas también a un desgaste más
prematuro que exija su cambio inmediato y la consecuente introducción
de mayores innovaciones mecánicas. |
Fuente: Revista Mecánica Popular - Volumen 34 -
Mayo 1964 - Número 5
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